Cykling under byggskeden

Göteborg bygger så det knakar. All trafik kommer inte att rymmas i byggkaoset, så fler behöver övergå till att cykla. Men då måste vi nå upp till cykelprogrammets krav på attraktiva omledningar för cyklister. Hur? Det finns redan bra exempel, men de måste bli regel och inte undantag.

Denna artikel är ett samarbete mellan Linda Martinsson och Trafikistans Rolf Broberg.

Höga krav i Cykelprogrammet
Cykelprogrammet skriver om byggskeden:

Cykelprogrammets tidshorisont sammanfaller i hög grad med den planerade byggtiden för flera stora projekt inom det Västsvenska paketet och andra stadsbyggnadsprojekt. … Målet, att öka antalet cykelresor, kvarstår under byggtiden, vilket ställer höga krav på omledningar och tillfälliga cykelvägar samt på vägvisning och information. (sid 61)

De stora byggprojekten i stan kan bli en möjlighet eller ett hot mot ett ökat cyklande, beroende på hur cyklisterna behandlas. Rätt planerat och skyltat kan cykeln framstå som välkommen och det bästa sättet att ta sig fram genom dessa kaotiska områden. Då kan det få cyklandet att öka. Men om cyklisterna behandlas slarvigt kan det få flera att misströsta och cyklandet kan minska.

Goda exempel
Sedan cykelprogrammet trädde i kraft har cykelomledningar ibland visat en högre nivå än tidigare:

  • Vid Östra Hamngatans ombyggnad 2015 inrättades t.ex. en provisorisk, väl skyltad och avgränsad cykelbana på en del av trottoaren (se bloggartikeln Bradålig cykelfartsomledning).
  • Under Stenpirbyggets tidiga skede fanns en asfalterad tillfällig cykelbana som höll den stolta stomcykelbanan ganska intakt och signalerade respekt för pendelcyklisterna, se bild nedan.
  • På Delsjövägen fanns chikaner på cykelbanan vid ett markarbete intill, men de ställdes nogsamt åt sidan så fort arbete inte pågick (se bloggartikeln Tack för agila chikaner). Det var uppseendeväckande bra jämfört med hur chikaner för cyklister brukar skötas.
  • I centrum vid Lilla Bommen markerades nyligen en tillfällig, väl skyltad cykelbana. Man lade t.o.m. tillfällig asfalt på en svårcyklad del med storgatsten. Men det var russin i en omledningskaka som även bjöd på flera bottennapp (se bloggartikeln Orange hänvisning brister). Efter anmälningar förbättrades vissa brister, men samtidigt blev annat sämre.
  • Vissa avspärrningar skyltas i förväg, t.ex. på Vasagatan i höstas. En orange skylt informerar om att arbete kommer att pågå, mellan vilka datum, och hur cykelleden då kommer att påverkas. Då kan de dagliga cyklisterna förbereda sig på att välja annan väg eller avsätta extra tid för sin arbetsresa.
Tillfälliga cykelbanor förbi Stenpirsbygget

Två generationer tillfälliga cykelbanor förbi Stenpirsbygget i maj 2014. När grävandet flyttades, byggdes en andra tillfällig cykelbana och den första stängdes av. Imponerande!

Detta ger intrycket av att cykelprogrammets ambitioner verkligen når ut ibland, men mest som sporadiska glimtar av guld. För oss trafikanter är det svårt att veta om det är väl ställda krav från kommunen eller goda initiativ från entreprenörerna som får detta att hända. Förmodligen är det rätt personberoende, och kontrollmekanismerna är nog ganska outvecklade, i både planerings- och utförarleden.

Ett mindre gott exempel
Vi gör ingen katalog över bristande omledningar. Det är de goda exemplen vi vill att alla ska ha för ögonen. Men här kommer ändå ett litet exempel som inte direkt är av guld.

Omledning vid Övre Husargatan

Övre Husargatan nära Linnéplatsen. ”För din egen säkerhet, led cykeln” genom en väldigt snäv passage utmed byggställningen och runt bygghissen. Foto: Linda Martinsson.

Blockeringen av en viktig cykelbana leder ut cyklisterna på en smal remsa med smågatsten, till en svängfest där sikten är skymd av en bygghiss och där det är trångt att mötas. Lastcyklar och cykelkärror kan inte passera alls. Skyltningen verkade heller inte finnas med i planeringen, eftersom ställningen monterades upp helt oskyltad och skyltar kom upp först en vecka senare. Sedan uppmanades man alltså att leda cykeln trots att man behöver mera bredd när man går bredvid sin cykel och leder den än när man sitter på den.

Genom att istället sätta upp skyltar vid korsningarna närmast före och efter med information om vilka problem som väntar, hade man som cyklist kunnat ta av till cykelbanan på andra sidan vägen för att undvika problemet. Då hade ingen lastcykel lurats att fastna i byggarbetet.

Dessutom hade informativa skyltar kunnat sättas upp innan ställningsarbetet påbörjades med uppgift om vilken tidsperiod cykelbanan skulle blockeras, som faktiskt gjorts vid vissa andra vägarbeten. Då hade många cyklister i god tid kunnat planera för att ta en bättre väg.

Varför ska cykeln behöva lida ”för din säkerhet”?
De flesta cyklisterna kan nog skriva under på att Led cykeln-skyltar bidrar mer till irritation än säkerhet. Dessa skyltar säger egentligen bara att någon har ställt till med ett ospecificerat problem som de inte är intresserade av att lösa. Är skyltens syfte egentligen bara att försöka friskriva dess ägare från ansvar om något skulle hända?

Göteborg fasade ut Led cykeln-skyltarna i sin handlingsplan för cykel 2013, men budskapet har uppenbarligen börjat återkomma.

Och ett till
Vid Nordstans NO hörn, i korsningen Östra Hamngatan / Kanaltorgsgatan är både gång- och cykelbanan avspärrad av ett gatuarbete som pågår under ett helt år, från 28 jun 2016 till 30 jun 2017 enligt en skylt riktad till parkerande bilister.

Bygge vid Kanaltorgsgatan

Gång- och cykelbanan är avspärrad under ett helt år på detta sätt. Foto åt öster från Ö Hamngatan.

Gående utan barnvagn kan kryssa mellan staket, skyltstolpar och trädplantering för att nå en smal passage som normalt är en parkering för handikappfordon. Cyklister måste ta körbanan, vilket kan vara acceptabelt i östlig riktning. Men åt motsatt håll måste man köra bland bilar fast mot trafikriktningen, alternativt korsa dubbelt heldraget för att helt kort köra på andra sidan och sedan åter korsa körbanan. Det verkar inte genomtänkt.

Permobil genom bygge vid Kanaltorgsgatan

En rullstol från öster kan inte kryssa mellan staket, skyltstolpar och trädplantering. Återstår körbanan i fel riktning. Samma sak gäller cyklister. Är detta verkligen i enlighet med TA-planen?

Bra TA-planer och deras efterlevnad är avgörande
Vi har nämnt vikten både av god planering av omledningar för cykel, och av fungerande kontrollmekanismer för att följa upp att dessa fungerar.

Trafikkontoret behöver kontrollera trafikanordningsplanerna (TA-planer) noga, först mot cykelprogrammet, och sedan även mot verkligt utförande genom att provcykla områdena kritiskt från olika håll, i synnerhet för de arbeten som pågår under längre tid. Då kan man upptäcka om det som såg bra ut på planen också fungerar i verkligheten, och om planen verkligen följs. Och går omledningen att förstå så att även cyklister som inte varit på platsen tidigare hittar rätt i alla riktningar?

TA-planer förklaras i Trafikkontorets tekniska handbok.

Det finns nog inget annat sätt än att en kunnig person inspektera per cykel om man vill fånga upp brister och successivt kunna lära entreprenörerna att cykelprogrammets krav på omledningar är viktiga. Branschen har ännu inte förmågan att av sig själv skapa lika självklara omledningar för cykel som för bil. En inspektör som stämmer av slutresultatets funktion mot cykelprogrammets skrivningar kan utveckla hela kedjan till dess allt fungerar bra.

Vi är några cyklande trafikanter med ambition att gynna ett växande cyklande som ibland har följt upp omledningar och anmält brister. Trafikkontoret kan förhoppningsvis ha nytta av sådana anmälningar från allmänheten, men de kan inte överlämna kontrollansvaret på oss. Det är inte att prioritera cykling och bidra till att den ökar i stan. Risken är att en del cyklister tvärtom ser de återkommande bristerna som ett försök att komma undan cykelprogrammet, att det i praktiken är mest modeord utan tyngd.

Som sagt:

Målet, att öka antalet cykelresor, kvarstår under byggtiden, vilket ställer höga krav på omledningar och tillfälliga cykelvägar samt på vägvisning och information. (cykelprogrammet sid 61)

Publicerat i Beröm, Förslag, Omledningar, Vägarbete | 9 kommentarer

Lyft pendlingscykelnätet

Pendlingscykelstråken representerar ett inspirerande nytänk i stadens trafikstrategiska visioner, ett tydligt steg in i en hållbarare framtid som kan göra cykling till det rationella valet för många pendlare. Men då måste detta nät tas på allvar av planerarna redan nu. Där klämmer skon idag.

Denna artikel är ett samarbete mellan Linda Martinsson och Trafikistans Rolf Broberg.

Tre olika typer av cykelnät
Cykelprogrammet delar på sid 36-39 upp cykelnätet i tre funktionskravnivåer:

  • Pendlingscykelnätet
  • Det övergripande cykelvägnätet
  • Det lokala cykelvägnätet

För att ett vardagsliv med cykel ska fungera i staden behöver det både gå att cykla fort och långt, kort och långsamt, och ända fram till alla mål. Alla olika typer av cyklister och cyklar måste också kunna ta sig fram säkert. Därför behövs alla tre näten. De har olika funktion.

Ett riktigt pendlingscykelnät väcker uppmärksamhet
Pendlingscykelnätet är det nya revolutionerande, det som kan få folk att haja till och upptäcka att cykling är på riktigt, ett fullvärdigt alternativ för pendling även när avståndet är en mil enkel väg. Det kan bli cykelns E6, E20, Rv40 och Rv45.

Cykelprogrammet anger tydliga funktionskrav på pendlingscykelnätet på sid 37. Och på sid 40 finns kartor där man ser var lederna går. Där står också att:

Kartorna över cykelvägnäten utgår från befintlig struktur för det övergripande cykelvägnätet. I cykelprogrammet presenteras alltså inte en utbyggnadsplan, utan framför allt riktlinjer för hur kvaliteten på den befintliga cykelinfrastrukturen ska förbättras.

Vi tycker att cykelprogrammets specifikationer för pendlingscykelnätet är mycket bra. Men den stora frågan är vilken ambition kommunen har att göra verklighet av detta. Riskerar pendlingscykelstråkens behov att slentrianmässigt köras över när andra krav i stadsutvecklingen ska tillgodoses?

Stads- och kollektivtrafikutvecklingens tidigare perspektiv att det inte får kosta vare sig yta eller pengar att ta hänsyn till cyklisterna måste brytas. Likaså att cykelbanorna har planerats först efter att byggnader och busstråk redan placerats ut. Ett sådant arbetssätt gör riktiga pendlingscykelstråk enligt cykelprogrammets intentioner omöjliga att förverkliga.

Vid ett internt möte mellan Göteborgs trafikpolitiker, tjänstemän och konsulter 2013 under arbetet med att ta fram cykelprogrammet konstaterade man:

Att cykla är ett rationellt val om förutsättningarna finns. Om cykel vinner i bekvämlighet, trygghet, tidskvot osv, då cyklar man. Utgå från det snarare än från att folk har speciella agendor för sitt cyklande – som hälsa, miljö osv …

Göteborg vill tredubbla antalet resor som sker med cykel. Men den som inte varit i Groningen där 60 % av resorna sker med cykel tror kanske att en sådan utveckling bara är en utopi. Att just göra cyklingen attraktiv genom en infrastruktur där cykeln är ett snabbt, smidigt och bekvämt val även för längre resor är enligt oss en viktig förutsättning om antalet cyklister ska kunna öka och omfatta fler grupper.

Fallet Stenpiren
Ett exempel på vad som kan hända med cykelprogrammets intentioner om utformningen av cykelstråken inte prioriteras i stadsutvecklingen är Stenpiren. Det började bra, Trafiknämnden beslutade 2007-01-26:

– att förändringar på stomcykelnätet som innebär tillkommande konfliktpunkter mellan cyklister och andra trafikanter måste motiveras särskilt för att få genomföras.
(§ 16, dnr 2580/06 om stomcykelnät)

Men idag är stomcykelbanan på sträckan förbi Stenpirens nya resecentrum ersatt av en torgyta som samtidigt ska korsas av gående som naturligt bara har sin uppmärksamhet på avgående bussar, båtar, spårvagnar och på sina medresenärer.

Den tidigare tydligt markerade cykelbanan för långpendling har helt sonika skurits av, skyltats ”cykelbana upphör” och letts in på en stenläggning med obekanta mönster som inte inbjuder till en gemensam tolkning bland gående och cyklister, som inte kan förklaras av Vägmärkesförordningen och som inte främjar ett bra samspel. Möjligen kan man tolka mönstret som mörka zebralinjer med inlagda cykelsymboler, ett slags övergångsställe fast för cyklar. Men som gående ser man det knappast så. Det har säkert inte heller varit utformarens avsikt. Och dessa zebralinjer viker plötsligt av mot landshövdingens residens istället för mot den bro dit man nog helst ska cykla.

Stenpirens cykelzebralinjer

En cykelled? Ett slags övergångsställe fast för cyklar?

Stenpiren ur gåendes perspektiv

Eller är cyklister ett helt oväntat inslag mellan spårvagnar, båtar och terminalbyggnad?

Den särskilda motiveringen som Trafiknämnden krävde för att man skulle få tillfoga tillkommande konfliktpunkter mellan cyklister och andra trafikanter kan vi inte hitta i Trafiknämndens protokoll.

Kravet på att man ska kunna hålla 20 km/tim medelhastighet för cyklister på en 2 km-sträcka på pendlingscykelstråk var lätt att uppfylla här innan resecentrumet byggdes. Men hur är det idag? Max 7 km/tim genom hela Stenpiren enligt polisens normer samt retardation, acceleration, konflikter med gående plus rödljus utan föranmälan strax därpå förändrar förutsättningarna kraftigt.

I en så kritisk punkt borde det ha varit motiverat med en planskild korsning.

Ska man döma av diskussionerna i Facebookgruppen ”Cykla i Göteborg” blev badwillen bland redan cyklande tung för denna behandling. Symbolvärdet är stort.

Kommer hela pendelnätet att smulas sönder?
Värre än detta enskilda misslyckande på Södra Älvstranden är känslan och risken att denna nedprioritering av de viktiga pendlingscykelstråken upprepas. Riskerar Stenpiren att bli ett prejudikat? Är detta nät på väg att hackas isär istället för att ”kvaliteten på den befintliga cykelinfrastrukturen ska förbättras” (sid 40) så att det blir ”möjligt att cykla med god framkomlighet och jämn fart, vilket är viktigt för att längre resor med cykel ska bli effektiva” (sid 38) på pendlingscykelstråken? Det drabbar i så fall inte bara dagens cyklister som upprörs över vad som fick hända vid Stenpiren, utan det minskar även möjligheten att attrahera nya cykelpendlare. För hackas pendlingsstråken upp så tappar de just sina karakteristiska förutsättningar, det som skulle göra dem attraktiva för långpendlarna. Då blir de inget annat än en del i det övergripande cykelnätet, och därmed har en målgrupp som skulle kunna gå över till cykel plötsligt fallit bort.

Kan det vara så att de som planerade Stenpiren inte gjorde skillnad mellan stom/pendlingscykelstråk och övergripande cykelnät, och inte heller kände till trafiknämndens beslut från 2007?

Exempel på platser som hotas av denna fara är Allén och många andra ställen där kollektivtrafiken vill bygga snabbvägar och terminaler i målträngsel med cykelprogrammets pendlingscykelnät. Kartorna över planerade snabbvägar för kollektivtrafiken och pendlingscykelstråken är skrämmande lika. Och hur planerar man i det nya Centralenområdet och överallt där Göteborg vill ”möta vattnet”? Kommer alla andra ambitioner att smula sönder pendelcykelbanorna, exempelvis cykelns ”Oscarsled”, den stomcykelbana längs älvstranden som idag är snabb och gen och uppfyller kravet för 30 km/h mellan korsningar? Eller gör man lösningar som även tar hänsyn till cykelpendlarna?

Det är en ödesfråga om Stenpiren blir ett prejudikat för hur man får stycka upp pendlingscykellederna eller en väckarklocka för hur fel cyklisterna riskerar att behandlas av planerare som har annan fokus. Har de nuvarande cyklisterna ropat tillräckligt högt? Många tunga remissvar till Målbild 2035 för kollektivtrafiken betonade faktiskt behovet av mer hänsyn till cyklisterna vid utbyggnad av ”tydligt prioriterade stråk” för kollektivtrafiken och dess terminalanläggningar, se bloggartikeln Röster om Målbild 2035.

Trafikdirektören skriver i cykelprogrammets förord på sid 3:

Trots dessa kvaliteter har cykeln haft en undanskymd roll i Göteborgs trafiksystem. Men nu är det slut med det.

Framhäv pendelstråken både fysiskt och mentalt!
Vi tror att av all cykelinfrastruktur har just pendlingscykelleder ett extra stort värde. Det vore en viktig signalhandling och en kick för cyklandet om kommunen tydliggör pendlingscykelstråken i verkligheten redan nu, även innan de matchar alla kvalitetskraven.

Jämför europavägar för bilar som är tydligt skyltade, som utgör en viktig struktur för vägval och orientering, och som är väl framlyfta i väghållarnas medvetande. Ingen planerare kan tänka sig att skära av eller kringelikroka en europaväg utan vidare, eller att göra det svårt att nå den från dess närområde.

Pendlingscykelstråken fyller precis samma funktion som europavägarna, fast i cyklisternas skala. De representerar samtidigt ett nytänk i stadens trafikstrategiska visioner, ett tydligt steg in i en hållbarare framtid – om man nu bara kan tro på att det blir av. Och det kan man tro på om det börjar hända synliga saker i verkligheten redan nu. Därför föreslår vi att cykelprogrammets pendlingscykelstråk snarast döps och skyltas precis som europavägarna.

Skylt F38 Cykelled, här för pendelcykelstråk P3

Skyltförslag för Pendlingscykelstråk 3

I Trafikistans Framhäv pendelcykelstråken behandlas frågor kring vägmärket djupare. Där hänvisas också till Janette Sadik-Khan och hur hon fick New Yorks cyklande att utvecklas genom att visualisera ny stadsutformning på prov, direkt i verkligheten.

Människor värderar saker på ett annat sätt om de finns i verkligheten än om de bara är skissade i någon plan som man inte vet hur många som står bakom när allt kommer till kritan. Det gäller förhoppningsvis både oss trafikanter och stans planerare. Om Göteborg visar att de tar pendlingscykelstråken på allvar redan nu – med början i de mer centrala delarna där många rör sig, där stora möjliggörande ombyggnader nu sker och där många nya arbetsplatser ska skapas – kan det hända att mycket av den vidare cykelutvecklingen i stan kommer att följa naturligt. Att pendlingscykelstråken ges egen prioritet i den pågående stadsutvecklingen tror vi är en ödesfråga om cykelprogrammets ambitioner ska kunna nås.

Publicerat i Förslag | 2 kommentarer

Tydliggör cykelbanorna

Cykelbanor i stadsrummet måste bli mer enhetligt utformade. Vi väljer ofta väg omedvetet, inte minst när vi går till fots. Då krävs att miljön har egenskaper som överallt kan påverka omedvetet beslutsfattande. Alternativet är dålig framkomlighet, irritation, arga insändare och sämre status för cyklister.

Denna artikel är ett samarbete mellan Linda Martinsson och Trafikistans Rolf Broberg.

Vad cykelprogrammet säger
Under ”Planeringsprinciper för cykelvägnätet” i Cykelprogram för en nära storstad 2015-2025 anges bland annat att:

Cyklister, liksom alla andra trafikanter, har behov av en sömlös kontinuitet i det system som tillägnats dem – det måste hela tiden finnas en logisk och tydlig fortsättning på cykelbanan. Cykelnätet ska därför byggas på ett enhetligt sätt vad gäller utformning, material och kontinuitet. (sid 43)

Ordet tydlighet och önskemål om enhetlighet i material är återkommande. Detta uppnås dock ofta inte i dagens cykelnät.

Röd gc-förvirring på Järntorget

Järntorgets NV hörn. Hur var det nu, var det gående eller cyklar som skulle ha röd beläggning?

Järntorgets dolda cykelbana bekänner färg

Järntorgets V sida. Precis efter hörnet blir plötsligt c- och g-ytan lika röda. Hur ska gående som kommer ut från affärerna eller från andra hållet förstå detta?

Särskilt separeringen av gående och cyklande uppnår idag inte cykelprogrammets krav:

På sträckor där fotgängare och cyklister är separerade består separeringen idag vanligtvis av en målad linje. Denna separering upplevs ofta som otydlig och bristfällig. Är gångbanans ytskikt dessutom ojämnt eller gångytan underdimensionerad väljer många att i stället gå på cykelbanan. Det är därför viktigt att tillgodose såväl fotgängares som cyklisters anspråk på en funktionell och väl definierad yta. (sid 44)

Målad linje saknas ofta
Även den målade linjen är något som ofta saknas i stadsmiljön där mer diffusa ledtrådar, t.ex. olika ytbeläggning, används som separering. Följden blir att separeringen blir otydlig och olika från plats till plats. Att införa en målad linje på sådana platser är en liten förändring som ökar tydligheten och enligt oss har en påtaglig effekt. Se gärna den jämförande mätningen i Ett vitt streck gör skillnad .

Burgården-Vallhallavägens cykelbana

Valhallagatan vid Burgårdens gymnasium. Många gående tror nog att cykelbanan går till vänster om den vita linjen. Det saknas en vit linje till höger där den behövs som bäst. Materialskarven är alldeles för otydlig, särskilt där asfalten är ljus. Och materialskarvar finns överallt i stan, även där de inte betyder något.

GC-bana bakom Bältesspännaren

Bältesspännarparken i Göteborg. Vad betyder spåret som går mitt i vägen? Förstår man att ena banan är en dubbelriktad cykelbana? Vilken är det i så fall? Facit: Cykelbanan har oväntat nog innerkurvan, den närmast parkbänkarna! Någon mittlinje har den inte fått. Cykelbanan finns alltså, fast ändå inte.

(Banan genom Bältesspännarparken behandlas närmare i Bältesspännarnas GC-kamp.)

Omedvetna vägval
Människor fattar oftast beslut omedvetet, inte minst enklare beslut såsom var de väljer att gå eller cykla. (Se t.ex. vad olika forskare säger i bloggartiklarna Kraften i det omedvetna och i Omedvetna val. Den senare visar på ett slående sätt att även beslut som vi tror är medvetna ändå kan vara omedvetna, och att medvetandet sedan står fast vid det man redan beslutat omedvetet.)

Vårt omedvetna använder ögonblicklig mönsterigenkänning, något som vi inte har egen insyn i, men som vi kan uppleva som magkänsla. Om det saknas pålitliga mönster i trafikmiljön så blir allt bara brus, och då fattar man sina beslut på andra grunder, t.ex. bekvämlighet. Finns det konsekventa mönster, så kan vi lära oss känna igen dem intuitivt. Men då kommer de platser som inte har dessa mönster att kännas som ”laglösa”, eller så tolkar vi dem olika, så som i Bältesspännarparken ovan.

Det bör gå att ställa vissa krav på beläggningar och en konsekvens i utformningen så att man förstår hur det är tänkt även om man inte varit på platsen tidigare. Om beläggningen inte kan definiera cykelbana på ett pålitligt sätt, måste det finnas annat som fyller den uppgiften längs hela vägen och inte bara i vissa punkter som t.ex. skyltar. Gående passerar inte alltid dessa punkter, eller märker inte att det finns en skylt i en viss punkt där de passerar.

För att ge stadsutformarna stort spelrum kan man tänka sig att gåytor kan utformas nästan hur som helst, fritt efter utformarens personliga lustar. Men cykelbanor ska vara så enhetliga så att alla förstår vad det är. Av det följer att gåytor måste akta sig för cykelbaneliknande former. Sen kan man kanske tänka sig mer än en sorts utförande av cykelbanor, bara de inte blir för många. De olika formerna måste då vara så vanligt förekommande så att alla lär sig känna igen dem. Cykelprogrammets förslag för att lösa dessa problem är:

Förutom god separering bör ytan för fotgängare och ytan för cyklister ha olika material för att ytterligare tydliggöra vem som ska disponera ytorna. Vägmarkeringar, såsom cykelsymboler och mittlinje, ska användas för att förstärka separeringen. (sid 45)

Det cykelprogrammet inte för fram, men som är viktigt om en igenkänning ska bli möjlig, är att samma typ av markering och separering används oavsett var i staden man befinner sig. Då finns det en chans för gående och cyklande att lära sig att känna igen mönstren.

Se även artikeln Vad är bra gc-separering? som behandlar detta ämne djupare. Där redovisas bl.a. åsikter från flera professionella aktörer.

Publicerat i Cykelplan 2025, Förslag, GC-separering | Lämna en kommentar

Framhäv pendelcykelstråken

Cykelprogrammets pendelcykelstråk kan bli en stor drivkraft för cyklandet i Göteborg. Det ökar fördelarna med att ta cykeln till jobbet för många, och det visar tydligt att vardagscyklister är en trafikantgrupp som staden vill ta på allvar. Om stråken blir av, vill säga.

Idéa är lätt – förverkliga tar tid
Vi kan inte i ett trollslag få ett högvärdigt pendlingscykelnät som motsvarar allt som cykelprogrammet beskriver på sid 36-39 och med den omfattning som kartorna visar på sid 40. Men under dessa kartor står att de inte presenterar en utbyggnadsplan, utan framför allt riktlinjer för hur kvaliteten på den befintliga cykelinfrastrukturen ska förbättras.

Det vore en viktig signalhandling och en stor inspirationskälla för cyklisterna om man tydliggör pendlingscykelstråken i verkligheten redan nu, även innan de matchar alla kvalitetskraven. Vi har ju europavägar för bilar som är tydligt skyltade, som utgör en viktig struktur för vägval och orientering och som är väl framlyfta i väghållarnas medvetande. Ingen planerare kan tänka sig att skära av eller kringelikroka en europaväg utan vidare.

Pendlingscykelstråken fyller precis samma funktion som europavägarna, fast i cyklisternas skala. De representerar samtidigt ett nytänk i stadens trafikstrategiska visioner, ett tydligt steg in i en hållbarare framtid – om man nu bara kan tro på att det blir av. Och det kan man tro på om det börjar hända synliga saker i verkligheten redan nu. Därför föreslår jag att cykelprogrammets pendlingscykelstråk fr.o.m. i morgon döps och skyltas precis som europavägarna.

Vi människor får en helt annan förståelse när vi får uppleva saker i verkligheten än när det bara presenteras som teoretiska planer. Det är därför som realistisk visualisering är så viktigt i alla möjliga sammanhang.  Janette Sadik-Khan visar det så tydligt när hon berättar om hur hon omformade trafikplatsen Times Square och andra delar av New York City genom att måla på gatan och ställa ut möbler på prov. Det blev succé och kunde permanentas.

Vägmärke för pendlingscykelstråk
Bland vägmärkena i VMF och med Transportstyrelsens illustrationer finns lokaliseringsmärket F38 Cykelled. Så här ser grundutförandet ut:

Skylt Cykelled F38

Märke F38 Cykelled

VMF 2 kap 19 § skriver om detta märke: ”En särskild anordnad cykelled är utmärkt med vägmärke F38, cykelled. Lokaliseringsmärken som ingår i en särskilt anordnad cykelled kan ha annan färg och utformning än vad som anges i 20 §.

Eftersom färg och utformning får variera, skulle man med inspiration från europavägskyltarna (VMF skylt F14) kunna lansera följande skylt:

Variant på skylt Cykelled F38 för P3

Förslag på märke F38 för pendlingscykelled P3

P står för pendlingscykelstråk. Att skylta våra mest prioriterade cykelleder på detta sätt skulle vara ett tydligt statement från Göteborgs trafik- och stadsplanerare som ger cyklandet högre status och kan väcka intresse bland dem som idag bara cyklar lite eller inte alls. Associationen till europavägar tror jag kan skapa en intuitiv förståelse för vad det handlar om.

Man kan möjligen tycka att bara stråk som uppfyller cykelprogrammets pendelcykelstandard borde få ha denna skylt. Men i så fall kan man komplettera märket med något som visar att leden visserligen går här men att kvaliteten ännu inte uppfylls. Det kunde t.ex. vara en grovt prickad linje under cykelsymbolen inför de sträckor som inte uppfyller alla krav. Först när alla krav uppfylls kan skylten bli prickfri. På så vis skulle kommunen visa en ärlig öppenhet som kan ge cyklister hopp och högre förtroende för deras ambitioner.

VMF:s standardskylt F34 ”Vägvisare för cyklister” ser ut så här:

Skylt Vägvisare F34-1

Märke F34-1 Vägvisare för cykeltrafik

VMF skriver också att ”Andra symboler kan förekomma på märket”. Det borde innebära att cykelsymbolen skulle kunna bytas mot min gröna variant som även innehåller vägnumret. Det är precis så vägvisning för bilar är utformad. Alltså inga konstigheter egentligen, även om några kan höja på ögonbrynen att även cyklar kan behandlas med samma respekt.

Ett Odysseuskontrakt
Det är svårt att hålla fast vid långsiktiga beslut när det finns så mycket annat här och nu som kan locka bort en. Viljestyrka är en förbrukningsvara. Man blir faktiskt mätbart svagare även rent fysiskt efter att man hållit emot för nuets lockelser!

Hjärnforskaren David Eagleman i UR:s serie Vår mänskliga hjärna, avsnitt Hur fattar vi beslut? berättar om detta, och vid 37:24 föreslår han att man kan göra upp med en kompis om att träffas på gymmet varje tisdag efter jobbet som en strategi för att inte själv frestas att slarva med träningen. Det sociala trycket hjälper en att hålla fast vid ambitionen trots att det så lätt dyker upp tusen anledningar att skjuta upp det. (Programmet är tillgängligt på UR play till 19 maj 2017.)

På samma sätt tänker jag att det kan fungera som drivkraft för kommunen att tydligt skylta de pendlingscykelleder som man sagt sig vilja ha, och att markera vilka delar som ännu inte uppfyller standarden. Det blir ett s.k. Odysseuskontrakt som hjälper dem att inte tappa bort kursen och farten.

Publicerat i Cykelplan 2025, Förslag, Skyltar o symboler | Lämna en kommentar

Dubbelriktad fast förbjuden?

Hur ska man tolka den här utformningen och skyltningen av Berzeliigatans cykelbana i Göteborg? Dubbelriktad eller infart förbjuden? För mig ser det ut som en grov motsägelse. Vad säger jag till polisen om de stoppar mig. Och vad skulle polisen svara?

Berzeliigatans enkel- eller dubbelriktade cykelbana

Får man köra in på den här cykelbanan eller ej? Berzeliigatan österut, sedd från Södra Vägen i Göteborg. Det ser nästan ut som en gillrad ”honungsburk”.

Ett väldigt cykelorienterat förbudsmärke
Själva cykelbanan ser väldigt dubbelriktad ut med mittlinje och pilar åt bägge hållen. Men så har vi det bjärta förbudsmärket C1, förbud mot infart med fordon. Det skulle visserligen kunna avse körbanan som definitivt är enkelriktad, men varför sträcker sig i så fall märket så tydligt in över cykelbanan? Och varför är det i litet format, ett format som oftast används för cykelbanor och inte för körbanor? Finns det anledning för bilister att bry sig om detta lilla märke?

Vägmärken ska sitta till höger om den väg de gäller (VMF 2 kap 3 §), och detta förbudsmärke sitter till höger om, ja praktiskt taget ovanför cykelbanan men till vänster om körbanan. Man får dock vid behov dubblera ett förbudsmärke med en pendang på vänster sida så att det bildas en ”port”. Det ser man ofta vid skyltning av hastighetsbegränsningar.

Berzeliigatans enkelriktade körbana

Samma plats på lite håll. Här ser man att det finns två märken för enkelriktat. Men ser det verkligen ut som parhästar, som en ”port” som bara riktas till biltrafiken?

På denna bild ser man ett fullblodsmärke för enkelriktning till höger, uppenbart avsett för körbanan. Men jag har svårt att uppfatta det vänstra märket som en pendang. Det har annan storlek, annan placering i djupled och det lutar sig in över cykelbanan, liksom för att vara ur vägen för bilarna. Det blir för många skillnader för att man med någon större säkerhet ska kunna tolka utformarens intentioner som riktade enbart till biltrafiken.

Och om man som cyklist står vid det lilla märket ser man inte det andra, stora och framskjutna märket. Då blir det förstås ännu svårare att uppfatta det lilla som en pendang, utan det ser helt och hållet ut som ett förbud för cyklister.

Det är fler som undrar
Gbgcyklaren tog upp Berzeliiskylten i sin film Berzeliigatans nya cykelbana – bra och dåligt 2014. Och Anders Moberg frågade om det 2016 på Facebookgruppen ”Cykla i Göteborg”.

Likadana märken i närheten
Det lilla märket som sitter över cykelbanan mäter 45 cm i diameter. Likadana märken i samma storlek som även de är placerade omedelbart till höger om cykelbanan finns i grannskapet längs Södra Vägen. Jag vill påstå att man måste anta att dessa gäller cykelbanan och inte den intilliggande körbanan.

Enkelriktat Södra vägen vid Olof Wijksgatan

Efter Olof Wijksgatan, in mot stan.

Enkelriktat Södra vägen vid Engelbrektsgatan

Efter Engelbrektsgatan, in mot stan.

I dessa fall ser själva cykelbanan mera enkelriktad ut än vid Berzeliigatan. Men ska cyklister verkligen bedöma om märket angår dem enbart utifrån hur de tycker att cykelbanan ser ut?  Det finns risk att man dömer till sin egen fördel, vilket jag ser att ett antal cyklister gör på dessa platser. Och vem kan säga emot om skylten används ibland si, ibland så? Observera att målade cykelpilar i banan i sig inte enkelriktar – de bara rekommenderar. Det är skylten själv som måste bestämma! Enligt VVFS 2008:272 som både Transportstyrelsen och Trafikkontorets tekniska handbok f.n. hänvisar till, kan skyltar i storlek 45 cm gälla alla trafikslag. Endast 30 cm riktar sig specifikt till gående och cyklister.

Förslag
Ändra skyltningen på Berzeliigatan så att den tveklöst tillåter dubbelriktad cykling. Även på långt håll borde cyklister lockas dit istället för att skrämmas bort från att använda den nya fina cykelbanan. På långt håll ser man bara skylten, inte hur cykelbanan ser ut. Att trängas med gående på motsatta sidas smala cykelremsa är sämre, särskilt om man ändå måste korsa Berzeliigatgan till slut för den fortsatta resan. Och träna inte cyklister i tolkningen att förbudsskyltar nog inte gäller dem.

Byt den lilla skylten mot en fullblodsskylt och låt den luta ut mot körbanan istället för mot cykelbanan. Att höja upp den över trafikljusen kunde också hjälpa. Då tror jag både cyklister och bilister slipper tveka om vem den gäller.

Tillägg 24/2: Skylt med pil
På Landsvägsgatan har man löst problemet med att en skylt ska gälla området till höger istället för till vänster om sig själv mha en pil:

Landsvägsgatans cykelbaneskylt med pil

Landsvägsgatan vid Haga Nygata: Cykelskylten har en pil som visar att den avser banan till höger. Enkelriktatskylten C1 har ingen pil och gäller därför som vanligt banan till vänster. Här behöver man inte tveka. Bara själva förekomsten av cykelskylt förenklar tolkningen, även på långt håll.

Publicerat i Förslag, Motstridigt, Skyltar o symboler | 2 kommentarer