Korsvägens gc-korsanden

På Korsvägen måste gående korsa cykelbanan för att komma till hållplatserna. Utgör cykelflödet ett hinder för dem? Hade det varit bättre att blanda dem ostrukturerat? Vad kan en timmes flödesstudie säga om det?

Korsvägen är en stor korsning med mycket trafik, såväl kollektiv, bil, cykel som gång, men utan trafikljus. Jag filmade cykel- och gångtrafiken där under en timme i morgonrusningen fredagen den 8 juni 2018. Detta beskrivs närmare i Korsvägens cykelströmmar.

Nu har jag granskat filmen igen för att se hur svårt det var för gående att ta sig över den trafikerade cykelbanan. Under den timme jag filmade passerade drygt 900 cyklister och 264 gående. De flesta gående behövde korsa cykelbanan. Hur många hindrades av cykeltrafiken? Och hur länge behövde de i så fall vänta?

Det visade sig att 92 % av de gående inte hindrades alls eller möjligen fick dröja på stegen mindre än 2 sekunder för att komma över. Resterande 8 % fördröjdes i genomsnitt 5 sekunder av passerande cyklister. En enda gående under hela den observerade timmen fördröjdes så mycket som 9 sekunder. Trots detta stora flöde av cyklister var alltså deras barriäreffekt mot gående väldigt liten.

Detta kan jämföras med Östra Hamngatans korsning med Kungsgatans tätbefolkade gågata. Där blockerade kollektivtrafikflödet de gående som mest i hela 68 sekunder vid en kvarts filmning en vardag efter kl 17. Och den blockeringen berodde inte på något trafikstopp, utan bara på att det kom många kollektivfordon i två riktningar med för korta mellanrum för att man skulle kunna gå över lugnt och tryggt.

I mina ögon var det tydligt att de gående på Korsvägen var medvetna om cykelbanan och därmed kunde delta i samspelet. Att alla cyklister koncentreras till samma linje gör att man som gående blir uppmärksam just där och sedan kan koppla av när man tagit sig förbi.

Korsvägens gc-trafik

En ögonblicksbild ur min film. De gående är medvetna om cyklisterna eftersom alla cyklande är samlade längs ett stråk som de gående korsar. Situationen blir överblickbar för bägge parter. De kan samspela.

Långa cykelköer kan visserligen i princip bli barriärer, men i denna rusningstrafik på drygt 900 cyklister/h och 264 gående/h var det alltså inget problem. Tack vare att korsningen inte är ljusreglerad sprids cykelflödena så att det nästan alltid finns luckor att utnyttja.

Hade det inte funnits en cykelbana utan varit mer som en torgyta där jag filmade, skulle cyklisterna ha fått diffundera bland de gående. Det hade säkert skett i lägre fart, men också i ett bredare område som blir svårare att överblicka. För gående finns då cyklister överallt. Kliver man undan för en hamnar man i vägen för en annan. Det blir ett vimmel vars täthet ökar av att cyklisterna måste hålla lägre fart och alltså befinna sig längre tid i området. Även gående saktas ner av vimlet och bidrar till att det blir tätare. Dessutom skulle ytan även populeras av stående personer om det inte är eller upplevs som en cykelbana. Att cyklister inte kan följa ett stråk utan måste kryssa sig fram individuellt gör deras kurs oberäknelig för gående. Och gåendes plötsliga pareringar gör dem oberäknelig för cyklister. Oförutsägbarhet försvårar samspel.

Jag tror att cykellösningen allmän torgyta med gångfart lämpar sig för låga cykelflöden, men att högre flöden inte bör infiltrera en torgyta brett utan kanaliseras till tydliga stråk så att alla vet var man har dem. Stråken ska inte bara vara tydliga för cyklisterna själva, utan även för gående och stående. Då dyker inte cyklister upp oväntat, och man vet var man ska ställa sig för att kunna koppla av och slippa ha cyklister farande runt omkring sig.

Korsvägen ska byggas om, och man planerar tyvärr att den ska bryta av pendlingscykelbanan för det allra största cykelflödet, det mellan Örgrytevägen och centrum. Där tänker man tvinga cyklisterna att diffundera igenom ett område med gående och stående. Med stöd av ovan tror jag att det kommer att bli sämre för alla parter, och att detta kommer att reflekteras av många irriterade insändare och inlägg på Facebook.

Publicerat i GC-separering, Mätning | 4 kommentarer

Liv och rörelse med cykel?

Göteborgs Stads webbplats ”För liv och rörelse” beskriver hur Göteborg fortsätter bygga för en hållbar stad genom att främja cyklandet på flera olika sätt. Jag återger i kursiv stil delar av deras artikel och kommenterar bra och dåligt.

Artikeln finns här. Den var daterad 180314 vid mitt besök 181204.

En lovsång för cykling
Deras inledning säger:

Ju fler som väljer cykeln, desto bättre är det för oss alla. Cykeln är ett snabbt, flexibelt och pålitligt färdmedel som tar liten plats och är tyst och miljövänlig. Fler cyklister betyder mer liv och rörelse, vilket bidrar till trygghet och en trevligare stadsmiljö.

 Cyklisterna är viktiga i Göteborgs stads arbete för att bygga en hållbar och attraktiv stad. Vi vill att du – och så många som möjligt – ska välja cykeln, inte för att du måste utanför att cykeln är det självklara och bästa valet för dig i vardagen. För att nå dit pågår ett intensivt och långsiktigt arbete med att förbättra förutsättningarna för alla som cyklar, framför allt när det gäller framkomlighet och säkerhet.

Min kommentar:
Härligt att de lyfter cyklandet så helhjärtat, t.ex. genom följande ord:

  • Vi vill att du – och så många som möjligt – ska välja cykeln
  • Ju fler som väljer cykeln, desto bättre är det för oss alla
  • miljövänlig … tar liten plats … bidrar till trygghet och en trevligare stadsmiljö
  • Cyklisterna är viktiga … för att bygga en hållbar och attraktiv stad
  • Det pågår ett intensivt och långsiktigt arbete för framkomlighet och säkerhet

Men hur ska man gradera denna lovsång i jämförelse med hur Göteborg vill behandla kollektivtrafik och bil? Det kostar så lite att tala positivt om cykling om man inte kalibrerar värderingen mot de konkurrerande trafikslagen. Den enda bedömningsgrunden vi har är hur man prioriterat i praktiken när det är målträngsel. Mitt intryck är att bilar numera får stryka på foten i flera fall, men mest för kollektivtrafiken och bara ibland för cykeln. Och jag tror att cykeln förlorar varje kraftmätning med kollektivtrafiken.

I sin iver att förbättra sin konkurrenskraft mot bilen riskerar kollektivtrafiken att orsaka att fler människor flyttar ut från stan till billigare boenden, ökar sitt pendlande och minskar sina möjligheter till ett livspussel utan bil. De blir troligen inga cyklister. Kollektivtrafiken riskerar då också att locka potentiella cyklister att fångas i bekvämlighetsfällan och den kan med sitt ökade utrymmesbehov skapa hinder i stan och försvåra för bättre framkomlighet med cykel.

Lilla Torget

Ett litet exempel: Lilla Torget i Göteborg. Kollektivtrafik är VIP. Gata har blivit bussfil. Cykling förbjuds trots att den intilliggande ytan enkelt kunde ha rymt både cykel och gång. Cyklisterna måste ta en obekväm omväg utan att de förstår varför. En omdebatterad lösning i cykelkretsar.

Grisig cykelbana vid Heden

Ett annat exempel: Södra Vägen längs Heden utgörs främst av bussfiler medan det utpekade och vältrafikerade pendlingscykelstråket intill ligger i en sänka med sällan underhållet grus. Här får cyklisterna kryssa bland vattenpölar och gående, ty det fanns inte plats för dem bredvid bussarna på hälleberget.

Även våra stadsutvecklingsprojekt riskerar att grumla den cykelutvecklingen som Liv och rörelses talar så varmt för. Det beskriver jag närmare i min text Hur prioritera cykeln i stan?

Om appen Cykelstaden
… Genom appen Cykelstaden får vi förstahandsinformation om olika fel och hinder i cykeltrafiken från våra experter – stadens cyklister.

Min kommentar:
Det är mycket bra att Cykelstaden finns och att man kan anmäla fel via den. Men det finns brister i hur anmälningar sedan hanteras. Akuta anmälningar om farligheter kan fördröjas av oviktiga i kundtjänsten så att fler cyklister hinner skada sig innan farligheten åtgärdas, se t.ex. denna tråd i Facebookgruppen Cykla i Göteborg. De allra flesta anmälningarna skickas till ”ansvarig entreprenör i området” som inte behöver kvittera eller återkoppla. Där kan ärenden ibland försvinna helt eller fördröjas i över ett år utan någon återkoppling, även om anmälaren skickar påminnelser. Ett fall med felvänd enkelriktatskylt som ignoreras av entreprenören beskrivs här.

Om testcykelprojekt
… Under året som gick har hela 500 göteborgare deltagit, i dels ett elcykelprojekt och dels ett vintercyklistprojekt. …

Min kommentar:
Det är bra att folk får en knuff att pröva på att cykla. Det kan bryta ner en del onödiga fördomar och få folk att upptäcka oväntade fördelar. Men jag tror att två elcykelprojekt drevs bland anställda på arbetsplatser i Lilla bommen, ett område som samtidigt var starkt beskuret från omvärlden av vidlyftiga omledningar för byggprojekt. Gående fick betydligt genare vägar än cyklister i detta område, se t.ex. min text Omledn Gbg C – Läppstiftet.

Första tanken är kanske att man borde ha drivit elcykelprojekten i ett område med bättre fungerande förbindelser för att få målgruppen att se cykelns fördelar och undvika förutsägbart smolk i bägaren. Men ännu viktigare är att faktiskt anstränga sig att ge cykeln gena vägar genom byggkaoset. Göteborg kommer att orsaka många hinder i centrum under byggtiden, och är man så mån om cyklandet som inledningen säger, behöver man visa att även om det är kaos i stan, kan cyklisterna lita på att de kommer igenom det med hög prioritet. Det skulle bli en bra drivkraft för ökad cykling. Hur var det nu För liv och rörelse skrev i inledningen:

Vi vill att du – och så många som möjligt – ska välja cykeln, inte för att du måste utanför att cykeln är det självklara och bästa valet för dig i vardagen.

Och i cykelprogrammets inledning står det svart på vitt:

Snart börjar i stor skala byggnationen av de omfattande infrastrukturprojekten inom Västsvenska paketet, och under byggtiden behöver bilresorna minska. Cykeln ska då vara prioriterad och upplevas som ett attraktivt alternativ för alla.

Om pendlingscykelstråk
Bra att vi med Delsjövägens pendlingscykelbana och dess cykelöverfarter fått ett exempel på hur pendlingscykelbanor ska utformas. Det kan användas i kommunikationen med entreprenörer som ska bygga fler. Det ger även en möjlighet för oss cyklister att få erfarenhet så att vi kan hitta problem som framtida pendlingscykelbanor bör undvika. Här är några saker som jag hunnit notera hittills:

Överfarten vid Töpelsgatan är belagd med röd s.k. SF-sten. Dessa stenar har redan satt sig ojämnt genom påverkan av bilar trots ringa mängd tung biltrafik. Stans värsta SF-sjögång är det dock vid Korsvägen utanför Svenska Mässan, även efter att man täppt igen de djupaste dalarna med asfalt. Och jag tycker mig se ojämnheter på de flesta SF-belagda ytorna i stan. Antingen är SF-sten dåligt genom att det inte fördelar tyngden och därmed lättare blir ojämnt vid belastning, eller så slarvas det generellt med underarbetet.

SF-sten vid Töpelsgatans överfart

Sättningar redan efter några månader på Delsjövägens nya pendlingscykelbana.

SF-sten vid Delsjövägen x Skårsgatan

Rena SF-bassängen där Skårsgatan möter Delsjövägen.

Gropig SF-stenspassage vid Korsvägen

SF-sjögång på Korsvägen utanför Mässans huvudentré innan den värsta gropen lappades med asfalt.

Utefter delar av Delsjövägens pendlingscykelbana är gångbanan bredvid så smal och ojämn så att många väljer att gå på cykelbanan istället. När man anlägger en högklassig separerad och hinderfri cykelbana för 30 km/h bör man se till att gående också får en bra bana. En alltför stor olikhet i behandlingen av gående och cyklister skapar konflikter och skadar varumärket pendlingscykelbana. Det tränar gående att uppfatta dem ungefär som gångfartsområden. Jag har förståelse för att stadsrummet kan vara begränsat och att det inte är lätt att säga hur man ska göra i alla lägen, men en pendlingscykelbana utan fungerande gångbana är inget bra demo-objekt. På en sådan bana blir det omöjligt att uppfylla cykelprogrammets alla funktionskrav som beskrivs på sid 37.

Minimal gångbana intill pendlingscykelbanan

Tänk dig att du är gående med barnvagn och sällskap. Väljer du då att gå till höger eller till vänster om träden?

Minimal gångbana blockerad av reklamskylt

En affärsinnehavare uppfattar inte gångbanan som viktig, antagligen för att det finns en så bred och fin cykelbana bredvid. Därför kan en reklamskylt ställas ut att blockera hela gångbanan. Det är inte konstigt att folk uppfattar utformningen så.

Om övriga punkter
Artikeln tar upp många fler punkter, varav jag bara ger följande korta kommentarer:

Bra att man uppmuntrar anställda att cykelpendla. Om några hakar på kan fler dras med.

Bra att man kan använda Styr & Ställ även på vintern. Och de har äntligen vågat ta ett första kliv över till Hisingen!

Cykelfartsgator är omdiskuterade bland cyklister. Men på gator med blandtrafik tydliggör de i alla fall att cyklister välkomnas och att det är ok att de håller sig utanför dörrzonen för parkerade bilar.

Övergripande
”För liv och rörelse” talar mycket gott om cykling och om hur viktig den är för staden. De radar också upp många saker som har gjorts 2017 eller ska göras (!) 2018 för en ökad cykling. Det är bra, men jag vill påpeka följande:

Det görs förbättringar, och dem lyfter de glatt fram i ljuset. Men på vissa ställen görs även försämringar, kanske främst i centrala staden där kollektivtrafik och stadsutveckling ibland saktar ner, otydliggör, smalnar av eller flyttar undan cyklisterna. En mindre sminkad bild skulle man få om man listade både förbättringar och försämringar för cyklingen. En allsidig information är alltid bra för demokratin. Se sanningen i vitögat.

Cykelprogrammet säger på sid 82 att Göteborg ska prioritera centrala delar och pendlingscykelnätet när det gäller förbättringar för cykling. Men det är främst i dessa delar som vi istället riskerar flest försämringar, dels tillfälliga under alla ombyggnader, dels långsiktiga där utveckling av stad och kollektivtrafik plockar russin ur kakan. Byggandet av Göteborgs första pendlingscykelstråk är en stor sak, men det försiggår utanför stans mest centrala delar och sammanbinder inte heller centrum med andra tyngdpunkter och kraftsamlingsområden. De två sträckningarna har valts av andra skäl än de som står som prioriterade i cykelprogrammet.

Jag tror att den genomgripande stadsutvecklingen och de enorma trafiksatsningarna i Göteborgs centrum kommer att behöva anstränga sig mycket mer för att få till en smart cykelinfrastruktur om man vill uppnå alla fina ambitioner som ”För liv och rörelse” beskriver. Det är i stans centrala delar vi kan nå nästan alla nya potentiella cykelpendlare. Hela paletten av stadsutvecklingsprojekt ger tillsammans en otrolig chans att få ett förtätat centrum med en utformning som kan locka många fler att cykelpendla. Men det finns också en avgörande risk att projekten istället plottrar bort möjligheten för ökat cyklande om det prioriteras lågt.

Det vi bygger nu kommer att ha stor påverkan för många decennier framåt. Själva pendlingscykelnätet är glest och behöver därför en ytterst liten del av stadens yta, och det utgör också en mycket liten del av hela cykelnätet. Men det är så viktigt för utvecklingen mot hållbarhet. Det måste bli snabbt, gent och prioriterat. Det kan man inte lösa med planering på kvartersnivå, utan det kräver en helhetsplanering som utgår från cykelprogrammets utpekade pendlingscykelnät för hela staden.

Det finns egentligen bara två riktigt hållbara trafikslag – gång och cykling. Göteborg måste behandla dem därefter, och det är väl ungefär vad ”För liv och rörelse” säger i sin inledning. Men kommer det att hända?

Publicerat i Cykelprogram 2025, Förslag, Kollektivtrafik | Lämna en kommentar

Hur prioritera cykeln i stan?

På hur stort allvar ska Göteborg ta sitt koncept pendlingscykelbana? Du, jag, planerare och politiker kan utnyttja stans strategidokument för att hävda olika tolkningar av hur viktiga dessa banor egentligen är.

Projekt vid pendlingscykelstråk

Cykelprogrammets blå korridorer för pendlingscykelstråk. Här har jag lagt in de av mig kända projekten för stadsutveckling som ligger vid dessa stråk. Fler finns säkert. Planer och ombyggnader skapar stora möjligheter för Göteborg att lyfta dessa delar av pendlingscykelnätet. Eller att försämra och splittra det. Olika intressen konkurrerar.

Det blir speciellt lätt att hävda särskilda intressen om man använder ”cherry picking”, dvs hittar en mening i strategidokumenten som stöder ens egen uppfattning och samtidigt bortser från meningar som problematiserar den.

Körsbär 1
Trafikstrategin skriver på sid 6: ”Gatumiljöer och hastigheter anpassade i första hand utifrån gående och i andra hand utifrån cyklisters behov”.

Det kan användas för att åsidosätta hela konceptet pendlingscykelstråk – få men breda, prioriterade cykelbanor för 30 km/h – och istället försvara stadsbygge rakt på utpekade pendlingscykelstråk så att cyklister måste blandas sömlöst med gående och cykla i gångfart bland dem. Det öppnar upp bekväma frihetsgrader för planering av bebyggelse i stadsutvecklingsområden. Men då borde man också kunna tänka gångfart för kollektivtrafiken som ju enligt samma körsbär kommer ännu längre ner i prioritetslistan.

Körsbär 2
Samma strategi skriver på sid 33: ”Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter”.

Det kan användas som det första körsbärets motsats. Här kan man hävda att det begränsade pendlingscykelnät som är utpekat i cykelprogrammet på sid 40 med alla sina högt ställda funktionskrav och prioriteringar på sid 37 måste få fri väg av alla andra trafikanter, allt från gående till stora spårvagnar. Nätet får inte hackas upp i brottstycken. Möjligen får man göra försiktiga inskränkningar på ett fåtal platser. Det ger stadsutvecklarna radikalt andra ramar för sin skapande frihet.

Körsbär 3
Och samma strategi, sid 34: ”Buss- och spårvagnstrafik ska prioriteras i stråk som ingår i övriga delar av stomkollektivtrafiknätet”.

Stycket kan tolkas som att kollektivtrafiken kan diskvalificera både körsbär 1 och 2 i stråk där den vill komma fram fort. Jag noterar att pendlingscykelnätets föregångare i Göteborg gick under namnet stomcykelnät och bestod av Göteborgs två naturvårdsverksstödda VIP-cykelbanor tvärs genom stan. Jämför med ordet stomkollektivtrafiknät ovan. Stomtanken är densamma – de allra viktigaste stråken – men vilket trafikslag den omhuldar skiljer.

Helhetssyn
Ett viktigt botemedel mot cherry picking tror jag är en ärlig ambition att utgå från en helhetssyn för staden. Det påpekas också i strategierna:

Trafikstrategin sid 13 samt cykelprogrammet sid 17: ”Stadsplaneringen behöver ske utifrån ett helhetsperspektiv, där trafik är ett medel för att uppnå en fungerande och attraktiv stad.

Trafikstrategin sid 33: ”cykel som trafikslag är också mer än andra trafikslag beroende av en helhetssyn.

Trafikstrategin sid 66: ”Trafik och transporter samspelar med allt annat i staden och hur transportsystemet ser ut och utvecklas är därför avgörande för möjligheten att skapa en attraktiv och hållbar stad.

Även utbyggnadsplanen talar om behovet av en helhetssyn. Den säger på sid 53: ”En hållbar stadsutveckling kräver ett samlat politiskt ledarskap och en helhetssyn i varje delprojekt”.

Likaså i avsnittet ”Potentialen sitter i helheten” på sid 57 (en träffsäker rubrik!), men där säger planen samtidigt att den själv inte har några färdiga lösningar på gång- och cykelstrukturer mm, men att ”Förtätning … som samtidigt innebär en stadsomvandling kräver samlade lösning[ar] för kollektivtrafik … och annat”. Jag utgår från att ”och annat” inkluderar cykeltrafik, inte minst cykelprogrammets pendlingscykelnät. Jag utgår också från att utbyggnadsplanen förlitar sig på cykelprogrammet beträffande de lösningar på gång- och cykelstrukturer mm som den själv inte har.

Samsyn
Helhetssyn räcker långt men inte hela vägen, eftersom strategierna älskar att säga att nästan allt ska vara så prioriterat. Det gör att personer som arbetar inom olika fackområden trots ansträngningar kan komma fram till olika helhetssyner. Det krävs därför också en samsyn i allas tolkning av strategierna om hur prioriterat något ska vara i förhållande till något annat som också är prioriterat.

Man kan prioritera både kollektivtrafik, cyklister och gående, men inte alla samtidigt överallt. Det gäller för både politiker och tjänstemän att hitta en klok samsyn kring hur det ska balanseras så att vi får tre bra saker:

  • En kollektivtrafik som får sådana förhållanden att den kan ersätta den mesta biltrafiken, men utan att motarbeta cyklandet som är överlägset både för miljö och hälsa, och som ofta är snabbast i en förtätad stadsmiljö.
  • En cykeltrafik som ges tydliga fördelar längs våra allra mest strategiska cykelleder men som inte får samma särställning på andra ytor i stan.
  • En gångtrafik som ges många attraktiva och bekymmersfria ytor för gång och vistelse, men där det också blir tydligt var gående måste visa hänsyn till annan trafik. Kollektivkörfält är självförklarande, men pendlingscykelbanor måste göras lika tydliga för gående, annars kommer de inte att bli respekterade i verkligheten.

Stadsutveckling hotar pendlingscykelstråkens kontinuitet
Det finns en speciell målträngsel mellan stadsutveckling och trafikslaget cykel. Det framgår tydligt i projektet för Skeppsbron, beskrivet i min artikel Skeppsbron vs cykelpendling. Där planeras ny stad rakt på en sedan länge prioriterad stomcykelbana som utvecklades 2006 med bidrag från Naturvårdsverket. Cykelprogrammet från 2015 pekar också ut den som pendlingscykelbana. Men cyklisterna förlorar sin prioriterade bana genom nya Skeppsbron och kommer att ledas genom ytor som ser ut som gågata, park, torg eller lekplats. Det är att smula sönder pendlingscykelstråket och motarbeta det mest hållbara, billiga och hälsosamma fordonsslaget som vi har.

Och det finns fler projekt som hanterar pendlingscykelstråken på ett tveksamt sätt. I programmet för Frihamnen har flera nya korta snuttar ritats in som alla kallas pendlingscykelbanor, men som inte ingår i cykelprogrammets helhetsplan. Samtidigt har en del av cykelprogrammets utpekade stråk inte tagits omhand. Det är svårt att se en helhetssyn för pendlingscykelnätet i det.

Lokala kvartersperspektiv segrar över pendlingscykelbanornas milperspektiv. Trots att enskilda projekts dokument visar sin medvetenhet om att det går pendlingscykelstråk genom deras område kan de hantera konceptet på detta vis. Hur kan det bli så?

Vem är det egentligen som styr?
Göteborg vill tredubbla cyklandet. Möjligheterna till det ökar i och med att staden byggs om och förtätas, och att det faktiskt sker mest i centrala, låglänta, cykelvänliga områden. Men då måste det fåtal cykelstråk som Göteborg säger ska vara de allra mest prioriterade göras attraktiva för cykelpendling – långa, snabba, gena, lättorienterade. Det finns inget bättre tillfälle att lösa det än nu när staden ändå byggs om. Vid målträngsel kan man naturligtvis inte vara helt kompromisslös, men man måste trots det anstränga sig och ta körsbär nr 3 på så stort allvar som möjligt:

Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter”.

Det blir inte bra om kvartersplanerare styr stadsutvecklingen för cykel. Utbyggnadsplanen har helt rätt på sid 53: ”En hållbar stadsutveckling kräver ett samlat politiskt ledarskap och en helhetssyn i varje delprojekt”. Så vem garanterar helhetssynen och samsynen för pendlingscykelnätet nu under Göteborgs snabba stadsutveckling?

Publicerat i Cykelprogram 2025, Motstridigt, Trafikstrategi 2035 | 8 kommentarer

Trafikregler på torgyta

Får man cykla på torgytor? Och har gående på torgytan några krav på aktsamhet? Jag frågade Transportstyrelsen vad som gäller. Här är deras svar och vilka konsekvenser jag kan se utifrån det.

Cykling på Järntorget

Järntorget i Göteborg.

Transportstyrelsens besked
Om en väghållare/kommunen valt att inte reglera med vägmärke på en torgyta så gäller de generella reglerna enligt Trafikförordningen. En cykelbana slutar vid där torgytan börjar.

Är det inget gångfartsområde eller gågata med vägmärke så gäller tex de generella reglerna för hastighet enligt kapitel 3 och då 14§ – 17 § för alla fordon ( tex cykel ), för gående gäller kapitel 7 och då 3 § – 4 §.

Vad lagen säger
Jag noterar att varken Trafikförordningen eller Vägmärkesförordningen nämner torg eller torgyta. I Förordningen om vägtrafikdefinitioner finns dock ordet torg en enda gång. Där jämställs torg med väg, speciellt om cykling inte är explicit förbjuden på torgytan. När lagen talar om ”väg” innefattar det alltså normalt även torgytor.

(… trodde jag. Men vissa torg kan räknas som terräng(!), se Anders Noréns kommentar nedan. Det kan ändra den bild jag ger här. Jag undersöker och uppdaterar därefter. Transportstyrelsen vidhåller dock att torg räknas som väg om inte detaljplan + vägmärke anger annat.)

Låt oss titta på de paragrafer i Trafikförordningen som Transportstyrelsen hänvisar till. Här är de, men starkt förkortade för att lyfta fram det mest relevanta för just torgytor. Den som vill kan läsa paragraferna i sin helhet på exempelvis lagen.nu.

Kapitel 3, allmänt om fordonstrafik
Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver … [och] får aldrig vara högre än att föraren … kan stanna det … framför varje hinder som går att förutse. (14 §)

Förare [skall] hålla en … tillräckligt låg hastighet vid … platser där gående korsar vägen. (15 §)

Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen … (17 §)

Kapitel 7, om gående
… Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen [även torgytan, se ovan] endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken. (4 §)

Alltså
På ett tomt torg får man cykla fort. För cyklister är 30 km/h fort och gränsen 50 km/h är helt ouppnåelig för vanliga cyklister. På ett befolkat torg måste man ta hänsyn till gående.

Men till skillnad från gågator och gångfartsområden har också gående ett hänsynskrav på torgytor. De får inte orsaka fara eller ens olägenhet för trafiken. Det är ett krav på uppmärksamhet och samspel.

Trafikantydningar i utformningen
Vad händer juridiskt om en torgyta har antydningar i utformningen som ser ut att rikta sig till vissa trafikslag? Den frågan ställde jag inte till Transportstyrelsen. Det kan till exempel finnas en körbanelik antydan i torgets beläggning, eller som på Stenpiren i Göteborg, en antydan till cykelbana med tvärstrimmor och diskret ingraverade cykelsymboler.

Stenpirens cykelantydning

Stenpirens antydan till cykelbana med tvärstrimmor och diskret ingraverade cykelsymboler. Öppna bilden i full storlek för att se cykelsymbolerna. Strimmorna i annan riktning närmast i bild ingår förmodligen inte i antydan för cyklister, eller …?

Jag kan inte se att lagen gör någon skillnad på om det finns antydningar eller ej, men de har ju lagts in av en anledning. Det borde betyda att utformaren vill att man helst ska cykla på vissa ytor, och rimligen också att gående därmed bör vara mer beredda på cykeltrafik där än på andra ställen. De får ju inte orsaka fara eller ens olägenhet för trafiken, och på cykelantydningar är cyklister förstås extra väntade.

Olika skyltning från olika håll
Illa är det om trafik från ett håll ges en annan uppfattning om hur samspelet på torget ska fungera än vad trafik från ett annat håll meddelas. Transportstyrelsen betonar i sitt svar att det hänger på skyltningen om annat än de generella reglerna för väg ska gälla.

Järntorget i Göteborg är skyltat som gångfartsområde, men bara på ett enda ställe – när man kommer till torget från Pustervik. Kommer man från Haga eller från Andra Långgatan finns inga skyltar. Så en cyklist från Hagas cykelbana och en gående från Pustervik som möts på torget får motstridig information om hur samspelet ska fungera.

Det är kanske inte så lätt för vanliga medborgare att förstå skillnaden mellan torg med och utan gångfartsrestriktion. Men det blir ännu svårare om skyltningen är olika från olika håll för en och samma yta. Då går pedagogiken i en stringent skyltning i stadsmiljön förlorad och budskapet mellan raderna blir att skylten inte spelar någon roll. Men i ena fallet har alla fordonsförare helt sonika väjningsplikt mot gående (TrF 8 kap 1 §), i det andra får gående inte orsaka fara eller ens olägenhet för trafiken. Det är skillnad.

Tillägg 16/10 Följdfråga till Transportstyrelsen
Pga Anders Noréns påpekande om att en del torg kan räknas som terräng ställde jag en följdfråga till Transportstyrelsen angående gåendes ansvar för att sedan kunna korrigera det i min artikel. Jag frågade först som svar på Transportstyrelsens mejl utan att se att de numera kommunicerar från en no-reply-adress. Men nu har jag skickat frågan till deras webbformulär och hoppas snart få ett svar.

Tillägg 19/10 Svar på följdfråga till Transportstyrelsen
Transportstyrelsen kan endast redogöra för vad som står i gällande lagstiftning och då i Förordningen av vägtrafikdefinitioner där just väg är definierat.

Finns det ej vägmärken på ett torg som reglerar torget så är det väg.

Om det inte skulle vara så att hela torget är väg så ska det framgå i kommuns detaljplan, detta gäller givetvis och cykelbana – detaljplan + vägmärke.

Publicerat i Besked, Lagmakten | 2 kommentarer

Skeppsbron vs cykelpendling

Pendlingscykelstråket längs södra älvstranden i Göteborg låg förr väl skyddat mellan Oscarsleden och kajerna. Det har gjort att man kunnat pendlingscykla här ganska ostört. Men nya Skeppsbron kommer att ändra drastiskt på det.

Stenpiren
Första kilen slogs in av Stenpirens nya resecentrum. Det vann 2017 Sveriges arkitekters pris för bästa landskapsarkitekturprojekt. Men samtidigt blev det en konfliktzon mellan gående och cyklister med en utformning som i sin okonventionella skönhet suddar ut medvetenhet och samspel mellan parterna.

Skeppsbron
Jag har nu tittat på Skeppsbrons genomförandestudie från 2018-01-05. Skeppsbron är ett område som ansluter till Stenpirens västra sida. Tillsammans täcker de två områdena en sträcka på drygt en halv km cykelbana som förr var en obruten del av Göteborgs stomcykelnät, högsta klassens cykelbanor och föregångare till nuvarande cykelprograms flaggskepp ”pendlingscykelbana”. Banan är också utpekad som en del av det gällande cykelprogrammets pendlingscykelnät, ett nät som ska vara byggt för cykling i 30 km/h och erbjuda säkra omkörningar oavsett cykelvolymer. Studien konstaterar visserligen på sid C-4 att sträckan ingår i pendlingscykelnätet, men därefter lämnar de alla resonemang om pendlingscykelstråk genom Skeppsbron.

Planen för nya Skeppsbron ser ut så här:

Illustrationsplan i planens bilaga sid 5

Planerad utformning av nya Skeppsbron. En del av Stenpiren skymtar till höger.

Det är inte lätt att utröna var pendlingscykelbanan går i denna bild. Man ser ett stycke grå remsa som svänger sig runt en rund park till vänster. Det är cykelbanan. Den ser ut att förlora sig mellan husen mitt i bild. Till höger finns ett zebramönster som ska fånga upp cyklisterna och föra in dem mellan den breda buss- och spårvagnshållplatsen på ena sidan och färjelägen och vänthall på den andra. Men bilden visar liknande zebralinjerade sträckor i olika varianter åt andra håll som inte alls är avsedda att leda cyklister. Svarta zebralinjer är inte heller ett vedertaget sätt att markera banor. Man kan inte räkna med att folk ska tolka det som annat än vacker utsmyckning som man är fri att avnjuta eller att inte bry sig om. Mönstret har visserligen en förmåga att påverka oss omedvetet, men inte på ett sätt som underlättar ömsesidig varseblivning och samspel mellan gående och cyklister. Snarare tvärtom verkar det som på Stenpiren.

Cykelbanan framträder bättre i en bild där studien markerat med röd färg var fotgängarna ska vara prioriterade:

Områden med fotgängarprio sid 67

Röd färg markerar områden där fotgängare är prioriterade. Cykelbanan går tvärs igenom.

Inklämt mitt i ett fotgängarprioriterat område går alltså vårt pendlingscykelstråk. Det behöver inte alls vara något fel med en sådan lokalisering, men det blir uppenbart att cykelbanan måste framhävas tydligt om man som gående mitt i en bekymmerslös promenad ska märka att man kommer till en bana avsedd för högprioriterade cyklister som man måste korsa med uppmärksamhet. Banan får inte utformas så att man kan lockas att gå på den som om det vore en gångbana. Här ska gående och cyklister samspela, och det kräver att båda parter är beredda på det och att de vet vart man ska ta vägen vid interaktion.

En annan bild i studien visar siktlinjer genom området. Den är intressant ur cykelperspektiv:

Siktlinjer enligt Bilaga 18 sid 49

Siktlinjer genom nya Skeppsbroområdet.

Nästan alla siktlinjer går tvärs cykelbanan. Det innebär att man som gående ser ett mål framför sig, men man har mycket svårare att se att en pendlingscykelbana korsar på vägen dit. Cyklister blir oväntade. De dyker plötsligt upp bakom hörnet av ett hus och försvinner strax bakom nästa. Detta accentuerar än mer behovet av att framhäva cykelbanan så tydligt så att gående kan upptäcka och känna igen den trots konkurrensen med den intagande vy som siktlinjen ger.

Titta nu på följande vy över en del av nya Skeppsbron. Tänk dig att du går och är inbegripen i ett intressant samtalar med en vän. Vad i utformningen får dig att upptäcka att det finns en cykelbana? Kan du förresten överhuvudtaget se var den går? Du är alltså inte detektiv som får betalt för att upptäcka den, utan du går bekymmerslöst men ska ändå bli varse var ett område för uppmärksamhet och samspel finns. Det är en rätt hög mental tröskel som utformningen har att överbrygga.

Vy över "plats 3" på sid 80

Vy över en del av området. Är det tydligt var cykelbanan går?

Nå? Kan du se var cykelbanan går i bilden ovan?

Personer som jag talat med har inte hittat den. När de gissat har de gissat fel! Cykelbanan går från höger till vänster bakom de två stora husen och träden. Man anar en liten bit av en grå remsa bakom högra huset. Det är den enda synliga ledtråden man får när man promenerar längs gångytans breda band av svarta zebralinjer.

Men vänta nu – var inte svarta zebralinjer markering för cykelbana vid anslutningen till Stenpiren? Jodå, det också. Men här är de en gångyta. Och zebralinjer används även för serveringsytor till höger och vänster i denna bild. Slutsatsen måste bli att de är ett estetiskt element som används i alla möjliga situationer och därmed inte kan förmedla något budskap som underlättar samspelet mellan trafikanter. Användningen i så många olika situationer tar bort linjernas eventuella uttryckskraft. Eller så uppfattas de som indikator för det som de används mest till – ytor för gående. Det blir rent vilseledande.

Smid medan järnet är varmt
Cykelprogrammet utpekar alltså stråket genom Skeppsbron som pendlingscykelstråk. Och eftersom området nu omformas totalt är det ett ypperligt tillfälle att se till att programmets kriterier för pendlingscykelbanor möts. Det är betydligt svårare i färdigbyggda områden.

Göteborg är nu i början på en stark tillväxtfas och behöver utnyttja varje tillfälle som bjuds till att bygga så att framtida hållbar trafik hanteras väl och konflikter minimeras. Just nu vet vi rätt mycket om var Göteborg kommer att växa och därmed vilka cykelstråk som är viktigast att reservera tillräcklig plats för. Staden siktar mot en tät blandstad. I en sådan kommer flera att kunna ha cykelavstånd mellan hem och arbete, och eftersom vi förtätar mest i centrala delar blir det kritiskt att reservera bra utrymme just för centrala pendlingscykelstråk. Cyklandets utveckling hänger på det.

Skeppsbrons utformning är inte bara en intern angelägenhet för området utan också en del av hur hela vår framtida stad ska fungera. Helheten måste därför finnas med i planeringen. Pendlingscykelstråk behöver planeras i milperspektiv, inte som lösryckta skärvor om några hundratals meter. När ett område är färdigbyggt är det mycket svårare och dyrare att lösa helhetsfrågorna.

Hur ser stadsutvecklarna på cykeln?
Pendlingscykelbanor ska som sagt vara byggda för en hastighet av 30 km/h. Specifika trafiksituationer kan naturligtvis kräva att man saktar ner, men jag undrar vilken hastighet på cyklister som utformaren egentligen har tänkt sig i denna lösning. Min slutsats är att Skeppsbron och Stenpiren prioriterat ned en halv km av högsta klassens cykelbana till i huvudsak ren gågata, alltså lägre än lägsta klassens cykelbana. Det liknar mest av allt Kungsgatans centrala delar, ett vardagsrum för gående där det är tillåtet att rulla fram på cykel, men bara i gångfart och på ett sätt så att gående inte behöver bry sig. Det är ett område som man med bästa vilja i världen inte kan kalla cykelbana.

Jag håller med om att många ytor i staden ska prioritera gående. Det ska finnas gott om trottoarer, torg och gångfartsområden där man antingen inte får cykla alls, eller bara får cykla på de gåendes villkor. Så är det i nya Skeppsbrons alla stora röda områden enligt bild ovan. Men staden måste också ha ett nät av cykelbanor, och för att dagliga arbetsresor med cykel ska bli attraktivt behövs ett glest men högt prioriterat pendlingscykelnät – så högt prioriterat så att det syns i verkligheten också. Det har fallit på nya Skeppsbrons lott att hantera en sådan högprioriterad cykelbana, men man har gjort det genom att anamma Stenpirens helt gångfokuserade lösning. Resultatet blir att en halvkilometer lång pendlingscykelbana snarast blir gågata. Ingen cyklist och ingen gående kommer att kunna se att någon enda del av denna sträcka är ett pendlingscykelstråk. Eller hur?

Vilket stadsutvecklingsprojekt står näst i tur att degradera en del av vårt utpekade pendlingscykelnät till gågata istället för att höja dessa leder så att de verkligen uppfyller pendlingscykelbanans kriterier enligt cykelprogrammet?

Den dag Stena lämnar Masthuggskajen tror jag att ytterligare en kilometer av samma pendlingscykelbana är i stor fara …

Naturligtvis finns det målträngsel i innerstaden, inte minst i en stad som ska förtätas och där kollektivtrafiken kräver större utrymmen och mer exklusiv rätt. Dessutom vill Göteborg ”möta vattnet”. Det är en lovvärd ambition, men den utmanar både kollektivtrafikens vägar och pendlingscykelstråken. Det är tydligt att kollektivtrafiken har VIP-kort i denna kamp, men vill man tredubbla cyklandet i staden är inte lösningen att snuttifiera vårt glesa men viktiga pendlingscykelnät med långa gångfartsområden trots att staden förtätas och fler får cykelavstånd till sina jobb. Elcyklarnas intåg gör dessutom att ”cykelavstånd” kan bli en allt längre sträcka. Pendlingscykelnätet kan förstås inte få prioritet överallt, men att göra om en halv km sammanhängande led till gågata är för dåligt. Blir denna behandling dessutom prejudikat för andra stadsutvecklingsprojekt – så som Stenpiren verkar ha varit för Skeppsbron – är cykelutvecklingen i Göteborg illa ute.

Publicerat i Cykelprogram 2025, Motstridigt | 14 kommentarer