Se inte mat som cykelbensin

Ska gåendes och cyklisters mat räknas som drivmedel? Jag har sett ett summariskt LCA-resonemang som fyrdubblar cyklistens växthuseffekt genom att räkna in trampandets matbehov. Här förklarar jag varför jag tycker det är helt fel.

(Finns även i engelsk översättning: Don’t count food as bicycle fuel)

LCA för cykel
I livscykelanalys (LCA) för jämförelse av olika resesätt beräknar man den totala miljöpåverkan per person och km. Då ingår direkt och indirekt påverkan från tillverkning, användning och kvittblivning av fordonet och allt som det behöver för att rulla. I många fall tittar man bara på växthuseffekten även om resesätten påverkar miljön på en rad andra sätt också.

Här är ett diagram i Anders Arwefeldts exjobb på Lunds Tekniska Högskola 2014 som redovisar påverkan från tillverkning och framdrivning för olika fordonstyper.

LTH 2014: LCA för olika fordonstyper

Diagram från sid 28 i Anders Arwefeldts exjobb. Värdena för bil, buss och tåg gäller vid 40 % beläggning. Bilarna drivs av bensin resp. etanol, bussarna av diesel resp. etanol, och tåget går på nordisk elmix. Jag har själv lagt till det förklarande ordet ”Elcykel”.

I detta diagram anges cykelns hela påverkan komma från tillverkningen (blått). Elcykeln har mer än dubbelt så stor påverkan från sin tillverkning, främst pga batteriet. Där syns också framställning av lite el för framdrivning (orange). Matproduktion till föraren ingår inte hos någondera. Här ses alltså inte mat som ”cykelbensin”.

Att bio-versionen av bil och buss har minimal påverkan tank-to-wheel (grått) beror på att koldioxiden i deras avgaser inte är fossil utan balanseras av bindning i växter. Och att tåget har så låg påverkan från tillverkningen beror på att det levererar väldigt många personkilometer under sin livstid.

Men låt oss inte fastna i alla detaljer. Det räcker med att notera att cykeln förflyttar en person på det absolut klimatsmartaste sättet av alla i diagrammet. På delad andraplats kommer biobuss och tåg med 2,2 gånger så stor påverkan. Elcykeln kommer på fjärde plats med 2,4 gånger cykelns påverkan.

Påverkan från infrastrukturen – byggande, drift och underhåll av vägar, järnvägar mm – är inte medtagen. Den kan göra stor skillnad på siffrorna. Cykel och elcykel skulle påverkas ganska lika, men tågets påverkansmått skulle öka väldigt kraftigt om man ska tro siffror från MIT 2010.

Hälsoaspekten
Anders Hansen, överläkare i psykiatri och författare, säger i avsnitt 3 av TV-serien ”Din hjärna” i SVT 2019:

Medan våra förfäder rörde sig någonstans mellan 15 och 18 tusen steg per dag så visar undersökningar att vi idag är nere kring 5 tusen steg.

Han beskriver också hur vår orörlighet får negativa konsekvenser för fysisk och psykisk hälsa, för sömn, stress och för hjärnans åldrande.

Eftersom vi har behov både av att förflytta oss och att få motion, menar jag att det är fel att belasta gång och cykling med den miljö- och klimatpåverkan som dess matbehov medför. Vi behöver ju ändå röra på våra kroppar mer än vi gör. Och det kostar samhället extra resurser och miljöpåverkan om vi separerar dessa behov – att vi förflyttar oss motoriserat och sedan (förhoppningsvis) använder annan tid och andra resurser för motion. Genom att kombinera behoven blir de per automatik dagliga, och om avstånden inte är för långa kan vi också vinna mycket tid. GP:s test att låta deltagare ta sig rundan GP-huset – Korsvägen – Järntorget – GP-huset vanns överlägset av cyklisten framför kollektivresenären och bilisten. Anekdotiskt men rimligt. Och detta utan att de andra resenärerna avsatt någon tid för motsvarande mängd motion.

I Anders Hansens program säger Mai-Lis Hellénius, professor och överläkare på Karolinska universitetssjukhuset, att just vardagsmotionen är nyckeln till ett hälsosamt liv. Både vuxna och barn sitter ungefär 9-10 timmar om dagen, och så mycket har vi aldrig suttit förut. Trots att motionerandet har ökat, så har vardagsrörelsen gått ner.

Inom LCA är problematiken med flera nyttor känd. Ska man jämföra två fenomen där det ena ger bara en nytta men det andra ger två, måste man ta hänsyn till det så att man inte jämför äpplen med päron. Ett sätt är att komplettera det ena fenomenet med något så att även det kan åstadkomma bägge nyttorna. I vårt fall får vi komplettera den motoriserade resenären med motsvarande dos separat fysisk träning. Då blir det uppenbart att det går åt lika mycket extra mat, men att den motoriserade resenären dessutom ådrar sig den påverkan som resetjänsten för med sig.

Olika LCA-källor om cykelns växthuseffekt
Här är de enda källor jag hittat med LCA-data för cykelns påverkan på växthuseffekten. Jag anger deras värden i gram CO2-ekvivalenter per personkm:

Yale 2019:    7,5 g   (Tabellen i diagrammet anger 7,5 g men texten förvånande 1,5 g)
Weiss 2015: 5,0 g   (± 0.1 g. Mat och infrastruktur ingår inte.)
LTH 2014:   4,8 g
ECF 2011:    5 g + 16 g för mat = 21 g   (Med maten fyrdubblas deras totalvärde!)
MIT 2010:   6 g + 4 g för mat + 11 g för infrastruktur = 21 g

Yale 2019: Life cycle assessment to quantify the impact of technology improvements in bike‐sharing systems. Ricardo Javier Bonilla‐Alicea et al, Yale University.

Weiss 2015: On the electrification of road transportation – A review of the environmental, economic, and social performance of electric two-wheelers. Martin Weiss et al, European Commission, Utrecht University, University of Geneva.
Anger 0.5 ± 0.1 kg per 100 personkm för vanlig cykel i appendix, Table A2.

LTH 2014: The electrically powered assisted bicycle’s potential in improving the climate performance of the transport sector. Anders Arwefeldt, Lunds Tekniska Högskola.

ECF 2011: Cycle more often 2 cool down the planet! Quantifying CO2 savings of cycling. European cyclist’s federation

MIT 2010: Life Cycle Assessment of Transportation Options for Commuters. Shreya Dave, Massachusetts Institute of Technology.
Deras diagram på sid 11 anger enheten kg, vilket måste vara felskrivet. Texten på sid 6 anger istället g, vilket ligger i samma härad som övriga källor. Obs att de anger värden per mile, vilket jag har räknat om till per km.
(GGE = Greenhouse gas emissions. PMT = Passenger-miles traveled.)

Slutsats
Klimatpåverkan från cykel är mycket lägre per personkilometer än från varje annat transportsätt utom möjligen gång.

Den mat som gående och cyklister behöver för framdrivning ska inte tas med vid klimatjämförelser eftersom vi behöver vardagsmotionen som det aktiva resandet ger. Alternativet är den betydligt högre påverkan som alla andra färdsätt orsakar plus den extra mat vi då behöver för att kompensera stillasittandet med separat träning. Orörlighet ger negativa effekter för fysisk och psykisk hälsa, för sömn, stress och för hjärnans åldrande.

För riktigt korta resor är gång bäst. För långa resor krävs motoriserat resande, men samhället bör eftersträva en utveckling där så många som möjligt kan resa på de allra mest klimatsmarta sätten och få sin dagliga motion på köpet. Vi behöver det.

Se vidare Wikipedias artiklar om Sedentary lifestyle och Active mobility.

Tillägg 26/3: Mitt mail till ECF
I read your article
”Cycle more often 2 cool down the planet! Quantifying CO2 savings of cycling.”
at https://ecf.com/sites/ecf.com/files/ECF_CO2_WEB.pdf

But I think there is a problem with your conclusion that food needed for human propulsion should be included in the LCA. This is explained in detail in [url].

I would be happy if you read my article, and even happier if you gave me some comments on my argument.

Tillägg 6/5: Påminde ECF
ECF har ännu inte reagerat alls på min fråga. Idag skickade jag en påminnelse.

Publicerat i Förslag, Miljöpåverkan, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Hagastationens cykelbanor

Fem arkitektteam lämnade var sitt förslag som skulle ge ”ett tydligt helhetsgrepp och hög kvalitet på gestaltning av stadsrummet runt station Haga”. Jag har tittat på hur pendlingscykelbanorna hanterats i det helhetsgrepp som teamen tagit.

Inledning
De fem tävlingsförslagen visades upp på Göteborgs Stadsmuseum 15-29 januari 2020. På stadens webbsida ”Se förslagen på stadsrummet vid station Haga” finns länkar till alla förslagen i sin helhet. De presenteras i väldigt breda pdf-filer avsedda som affischer i en utställning. Vill man läsa dem på datorskärmen blir det en hel del zoomande och panorerande. Utskrift på vanlig skrivare rekommenderas ej.

Förslagen heter Portal, Trinus, Gläntan, Förgrena & förena samt Fläta samman. De har olika idéer om hur pendlingscykelbanorna ska inlemmas. Den 21 februari utsåg juryn förslaget Gläntan till vinnare. Men var det även det bästa förslaget när det gäller att ta med cykling i tävlingens efterlysta helhetsgrepp? Och finns det idéer i de andra förslagen som man kan lära sig något av när det gäller hur cykeltrafiken och samspelet med de gående bäst ska hanteras?

Jag har jämfört förslagen med varandra och med detaljplanen. Granskningen är enbart gjord ur cykeltrafikperspektiv. Parkeringslösningar är alltså inte beaktade. Min bedömning av för- och nackdelar för varje förslag visas i punktform i en koncis tabell. Därefter utvecklas de flesta av tabellens punkter närmare i egna underrubriker. Slutligen några ord om hur Trafikkontoret sagt till mig att de kommer att gå vidare med cykelfrågorna i det vinnande förslaget.

Tack till Linda Martinsson som gett mig bra tankar om platsen ur cykelperspektiv inför mitt fördjupande i alla tävlingsbidragen.

Detaljplan och cykelprogram
Det finns en detaljplan för området som trädde i kraft 2016. Den måste tävlingsdeltagarna förstås förhålla sig till. Det finns också ett ambitiöst cykelprogram. När detaljplanen fastställdes var cykelprogrammet ganska nytt, även om arbetet med det pågått åtminstone sedan 2012. En del föråldrat cykeltänk kan ha överlevt i detaljplanen.

Men idag är cykelprogrammet väl etablerat och känt. Faktum är att det i år avverkar hälften av sin 10-åriga livstid, så det är inte ett styrdokument som man kan förbise. En hel del har också hänt med Göteborgs cykelbanenät sedan programmet trädde i kraft. Vi har exempelvis fått en del fina pendlingscykelbanor med cykelöverfarter där korsande trafik måste lämna cyklisterna företräde.

Så här ser området kring Hagastationen ut i detaljplanen från 2016:

Station Haga: Detaljplanens cykelbanor

Ur detaljplanens ritning över området. Jag har förtydligat cykelstråken med röd färg.

Leden i Allén från väster till öster är utpekad som pendlingscykelstråk, den allra mest prioriterade och sparsamt förekommande klassen av cykelbanor. Likaså leden som kommer till Allén söderifrån. Det är bara leden vidare norrut till Rosenlund som inte är pendlingscykelstråk.

Vi noterar följande längs leden från söder till norr:

  • Det har tillkommit en cykelbana på östra sidan av Sprängkullsgatan.
  • Cykelbanorna är enkelriktade.
  • Den nya banan gör en knix över en refug där körbanorna korsas.
  • Bilar kan inte längre köra mellan Södra och Norra Allégatan.
  • Det blir cykelfartsgata norr om Allén och över Rosenlundsbron.

Och följande kan observeras längs leden från väster till öster:

  • Södra cykelbanan som gått mellan träden har flyttats ut intill körbanan.
  • I själva korset buktar cykelbanan lite bort från körbanan.
  • Den norra separerade g|c-banan kallas här bara ”flanörstråk”.

Det är oklart om detaljplanen avser att ta bort cykelmöjligheten på Alléns norra bana, eller om det bara är bristande uppdatering av kartan. Jag har för säkerhets skull inte markerat någon cykelbana på norra sidan.

Cykelbanornas bredder
Det är svårt att mäta cykelbanornas bredder på tävlingsförslagens ritningar eftersom de saknar skala. Det måste ha varit svårt även för tävlingsjuryn att kontrollera alla bredderna. Att de är viktiga framgår av cykelprogrammet sid 46. Där anges allt mellan 1,6 och 4,8 m bredd beroende på nätklass, förväntat flöde och om banan är enkel- eller dubbelriktad.

Men spårvidden för Göteborgs spårvagnar är 1,435 m. Om man kan lita på att spåren är rätt ritade, kan man använda dem som skala. Så har jag gjort. Metoden fungerade utmärkt på detaljplanens ritning som har en skala att kontrollera resultaten mot.

De fem förslagen ur cykelperspektiv
Här punktar jag kortfattat upp bra och dåligt ur cykelperspektiv för alla förslagen. Punkt inom parentes har diskutabelt värde. De flesta punkterna utvecklas nedan.

Förslag Bra för cykel Dåligt för cykel
Portal • Bredast nordsydliga banor.
• Rak cykelpassage utan krumelur.
• Bredast östvästlig cykelbana.
• Sidoförskjutningen har mittdelare.
• Belyst cykelkorsning.
• Kartan antyder släta cykelbanor.
• Texten nämner inte ordet cykel.
• Problem om c får slätare bana än g.
Trinus • Rak cykelpassage utan krumelur.
• Bredast nordsydlig i själva korset.
• ”Pendelcykelstråken prioriteras
.    i allén”
• Gatsten för både g och c.
• Cykel+träd+damm=konflikt.
Gläntan (=vinnaren) • Bara en enda nordsydlig bana.
• Avig anslutning till Rosenlund.
• Gatsten för både g och c.
• Gatsten troligen i 100 m för cykel.
• Brutala svängar in mellan träden.
• Nämner inte pendlingscykelstråk.
• Dämpat ljus utom paviljongerna.
• Blockerande lanternin och träd.
Förgrena & förena • Näst bredast nordsydliga banor.
• Rak cykelpassage utan krumelur.
• Näst bredast östvästlig i korset.
• Plattor för c men gatsten för g.
• Gränsöverskridande ytmönster.
• Nämner cykel bara ang parkering.
Fläta samman (• Nedsänkta cykelbanor.) • Bara en enda nordsydlig bana.
• Avig anslutning till Rosenlund.
• Nämner inte pendlingscykelstråk.

• Rak cykelpassage utan krumelur
Vid Södra Allégatan-Parkgatan har detaljplanen ritat en knix för cyklister över en trekantig refug, medan alla förslag som accepterar en cykelbana på denna sida ritar en rak cykelpassage som följer övergångsstället.

Station Haga: Detaljplanens cykelbaneknix

Ur detaljplanens karta med dess cykelstråk i rött och förslagens alternativ utan knix i blått.

Fördelen med knix är bättre uppsikt bakåt och möjlighet att korsa en del i taget.

Fördelen med rak passage utan knix är att cyklisters färd blir mer beräkneliga när de inte tvingas göra en plötslig vänstergir, och att väntande cyklister blir ett något mindre hinder för gående från Haga. Om korsningen inte ljusregleras får cyklister dessutom hjälp av gående på övergångsstället intill som ju bilar måste lämna företräde för.

• Sidoförskjutningen har mittdelare
  + Belyst cykelkorsning
  + Kartan antyder släta cykelbanor
  + Problem om c får slätare bana än g
  + Plattor för c men gatsten för g
  + Gränsöverskridande ytmönster

Förslaget Portal har ritat den centrala ytan i Allékorset så här:

Station Haga: Förslag Portal

Portals förslag för Allén i själva korset.

I Alléns öst-västliga men sidoförskjutna cykelbana finns någon form av mittdelare inritad. Det förklaras inte vad de består av, men det verkar som om de styr cyklister att inte gena i trädskymda kurvor, och gående att bara korsa där sikten är som bäst. Dessutom finns belysning som gör att samspelet bör ha goda förutsättningar även på natten.

Två nackdelar kan tänkas finnas: Dels lämnar kanske möbleringen i mitten för lite fri yta för gående som vill röra sig öst-västligt. Och dels ser cykelbanorna helt släta ut medan gåytorna är rutiga. Att cykelbanorna är släta är bra, men om gåytorna inte blir tillräckligt jämna kommer gående att välja cykelbanorna. Det gäller speciellt om de har rullväskor, vilket man mycket väl kan förvänta sig här – det är ju faktiskt en järnvägsstation.

I förslaget Förgrena & förena visar bilden på deras sid 3 tydligt hur gående ges mycket sämre jämnhet än cyklister. Det gör att många kommer att gå i cykelbanan. Där finns också ett gult gränsöverskridande mönster som bryter ner kontrasten mellan gå- och cykelytor. Det skämtar till ytan så att behovet av ett seriöst trafiksamspel döljs.

Station Haga: Förslag Förgrena och förenas gc-ytor

Bild på sidan 3 i förslaget Förgrena & förena.

• ”Pendelcykelstråken prioriteras i allén”
Förslaget Trinus är det enda som i text talar tydligt uppskattande om cykel:

Det är viktigt att de genomgående pendelcykelstråken prioriteras i allén. … För att minska risken för konflikter mellan gående och cyklister är det viktigt att varje trafikantgrupp får sina egna ytor.

• Cykel+träd+damm=konflikt
Förslaget Trinus har placerat en damm mitt i korset:

Station Haga: Förslag Trinus

Trinus föreslår en damm mitt i Allé-korset.

Det riskerar att bli dåligt samspel mellan gående och cyklister med skymmande träd så tätt intill cykelbanorna. Det fungerar på sträcka längs Allén där gående inte har anledning att korsa den. Men här kommer många att vilja röra sig tvärs cykelstråken. De vill gå till eller från dammen, de vill ta sig från väster till hållplatserna i öster, barn kan komma springande ”från ingenstans” osv.

St Badhusgatans skymmande träd

Träd intill cykelbanan på Stora Badhusgatan som jämförelse. Gubben i lådan-effekten var stor här 2015, och den är lika stor idag. Här finns åtminstone gott om cykelsymboler som kan göra gående uppmärksamma på det plötsliga samspelsbehovet. Men det hade behövts en symbol per glugg.

• Gatsten troligen i 100 m för cykel
  + Brutala svängar in mellan träden
  + Blockerande lanternin och träd

Det vinnande förslaget Gläntan ser i de centrala delarna ut så här:

Station Haga: Förslag Gläntan

Förslaget Gläntans centrala delar. En dold cykelbanas dragning är förtydligad med rött.

Hela ytan är belagd med smågatsten. Nya Alléns pendlingscykelbana övergår i detta för cyklister så oönskade material redan 50 m väster om platsens mitt. Hur långt det fortsätter åt öster framgår inte, men det kan mycket väl vara lika långt. Anledningen är kanske att man arrangerat en slalombana med branta svängar för pendlingscyklister mellan Alléträden, och då vill man nog försöka få ner farten innan dess.

Varför leder man in cyklisterna mellan träden när det stråket enligt detaljplanen har överlämnats till gående? De gående som tänker på annat och fortsätter gå rakt fram mellan träden kommer plötsligt att befinna sig i cykelbanan. Siktlinjens makt är stor. Detsamma kan gälla en del cyklister som kommer från den centrala platsen och inte märker att de plötsligt ska svänga in brant mellan träden.

Denna rockad medför också att cyklisterna hamnar i mitten av den centrala platsen istället för lite mera ur vägen på dess norra del. Mitten är förmodligen där alla gående också vill röra sig, och den stora blind-lanterninen hindrar dem som vill gå lite vid sidan om. Samtidigt tror jag att den norra delen blir en avskärmad plats där ingen går – den delen som har texten ”Extra träd förstärker alléens struktur”.

Idén med en stor blind-lanternin och extra träd kan också vara orsaken till att detta förslag rationaliserat bort hela den östra cykelleden från Sprängkullsgatan. Två banor ryms helt enkelt inte längre. Se vidare avsnittet ”Bara en enda nordsydlig bana” nedan.

Station Haga: Förslag Gläntans branta kurvor

Bestämning av de två östliga kurvornas snävhet. Här anges inner- och ytterradien.

Tillägg 18/3: GCM-handboken från 2010 säger på sid 70:

Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.

• Bara en enda nordsydlig bana
Detaljplanen har tydligt anvisat två enkelriktade cykelbanor. Att Gläntan och Fläta samman bryter mot det ser jag knappast som en struntsak eftersom det handlar om pendlingscykelstråk, Göteborgs allra högsta och mest prioriterade klass av cykelbanor. Det handlar dessutom om att fullfölja hela ledens princip om cykelbana på bägge sidor. Den är redan implementerad i 4,5 km, ända bort till Marconimotet.

Pendlingscykelnätet måste hanteras i milperspektiv, inte i frimärksplaneringens kvartersperspektiv.

Om det blir mycket cykeltrafik inne i själva Allékorset skulle det underlätta en hel del för gående att kunna korsa en riktning i taget och ha fri yta emellan. Chansen att det blir fritt att korsa en enkelriktad cykelbana är mycket större än att det blir en lucka i varje trafikriktning samtidigt. Man kan samspela med en cyklist som det går att få ögonkontakt med, men det blir mycket svårare med två från olika håll. Triangeldraman är svårare att reda ut. Det ledde en gång i tiden fram till bilvärldens refuger som har varit till glädje för gående i alla åldrar på mängder av små och stora gator.

Att bunta ihop de två nordsydliga banorna till en enda tvingar cyklister i ena riktningen till ett extra korsande av körbanan till ”fel” sida. När det sker i en ljusreglerad korsning får de därmed två trafikljus i vinkel efter vandra som normalt arbetar i motfas. I så fall får de rött ljus på minst ett av ställena oavsett när de anländer. Hopbuntandet till en enda dubbelriktad bana skapar också svårigheter vid anslutningen till rondellen efter Rosenlundsbron, se nedan.

• Avig anslutning till Rosenlund
Förslagen Gläntan och Fläta samman bryter detaljplanens anvisning om två separata enkelriktade cykelbanor från syd till nord. Som konsekvens av att man istället valt en enda dubbelriktad cykelbana på ena sidan får man problem vid anslutningen till rondellen vid Rosenlundsbrons norra fäste.

Station Haga: Förslag Gläntans rondellanslutning

Gläntan sid 2: Cykelbanans anslutning till rondellen.

I fallet Gläntan får nordgående cyklister en avig anslutning. De måste göra en brant och plötslig sväng när de når rondellen. Det är en oväntad manöver för bilisterna. Förslaget Fläta samman har tvärtom placerat alla cyklister på östra sidan. Där är det cyklister inne i cirkulationen som på ett avigt men möjligen mindre farligt sätt får svänga ut direkt efter bilarnas infart.

Jag säger inte att lösningen är omöjlig, men den går bortom det normala och förväntade mönstret. Personligen tror jag att detaljplanens cykelfartsgata är bättre här. Den ger mer plats för gående och den behandlar cyklister och bilister mer som jämställda fordon, vilket förenklar samspelet i rondellen.

• Nedsänkta cykelbanor
Fläta samman föreslår nedsänkta cykelbanor i Allékorsets centrala delar. Det finns en viktig poäng med att hålla isär gående och cyklande, men jag tror att nivåseparerade cykelbanor är som bäst på sträckor där gående inte behöver korsa överallt utan helst bara i förberedda punkter. Då kan nivåskillnaden minska risken att de omedvetet flyter ut i cykelbanan. Det kan också få dem att koppla på sin uppmärksamhet om de ändå tänker korsa.

Nivåseparerad gc på Sprängkullsgatan

Söder om Vasagatan har Sprängkullsgatan nivåseparerad cykelbana. Här ser jag det också som ett lämpligt sätt att skilja trafikslagen åt. Budskapet är förstärkt med vit linje och olika material.

Men Hagastationen är i grunden en plats för gående och vistande, ett slags parkliknade torg. Eftersom cykelbanorna är pendlingscykelbanor, är det visserligen viktigt att tydliggöra skillnaden mellan gå- och cykelytor, men jag tvekar om nivåskillnad är en bra metod här.

Man bör överväga att arbeta med konsekventa och intuitivt lättbegripliga skillnader i markbeläggningen, klok placering av möbler, av parkelement och pollare samt undvika skymd sikt där interaktion behövs. Man bör också identifiera eventuella objekt eller magnetiska siktlinjer som får oss att glömma allt annat och bara lägga all vår uppmärksamhet på dem. Sådant kan gå att möta med en klok möblering och tillräcklig tydlighet.

Tävlingsbidragen skriver mycket om siktlinjer, upplevelser, formspråk, ytskikt, flöden och funktion. Allt det behövs om vi ska få en miljö som är bra både för gående och cyklister.

Besked från Trafikkontoret
Jag påpekade för TK den 2 mars att det vinnande bidraget kraftigt frångått detaljplanen från 2016 när det gäller hur cyklister hanteras. Eftersom det handlar om pendlingscykelstråk är det knappast en struntsak, menade jag.

De svarade den 3 mars:

Förslaget Gläntan kommer nu bearbetas i vidare projektering så att det uppfyller alla krav i detaljplanen. I det arbetet ingår att göra vissa justeringar i tävlingsförslaget så att det blir den framkomlighet för gång/cykel tex som vi planerat för.

Nu hoppas jag att TK:s bearbetning inte bara tar hänsyn till detaljplanen från 2016, utan även till cykelprogrammet och aktuella planer för utvecklingen av stadens cykeltrafik. Mycket har hänt under de fem år som vårt nuvarande cykelprogram varit gällande.

Tillägg 15/3: Skickar följande om denna artikel till TK
Tack för att ni kommer att göra justeringar för att förbättra för gång och cykling! Det behövs. Jag har nu analyserat alla fem förslagen ur cykeltrafikperspektiv och redovisat det i min bloggartikel ”Hagastationens cykelbanor”. Artikeln finns på [url], men jag bifogar den även här som Worddokument.

Det har varit svårt att hitta punkter där det vinnande förslaget är bättre för cykeltrafiken än de andra förslagen. Min koncisa sammanställning i artikeln ser ut så här:
[Min tabell med bra och dåligt för cykel]

Punkterna förklaras närmare i artikeln. Jag skulle uppskatta om ni som jobbar med trafikjusteringarna ville läsa igenom min text. Mitt hopp är att det på något litet sätt kan bidra till en så bra lösning som möjligt för både gående och cyklande. Jag hoppas också att det finns tillräckligt handlingsutrymme så att de förbättringar ni vill göra inte är blockerade.

Tillägg 18/3: Minsta acceptabla kurvradie
GCM-handboken från 2010 säger på sid 70:

Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.

Detta citat har jag lagt till även under bilden ovan där jag bestämt det vinnande bidragets snäva kurvradier som alla visar sig ligga i intervallet 1,8 till 5,3 m.

Tillägg 13/5: Tipsade TK om breddproblem i Allén
I min artikel Förtvinar Alléns cykelbanor? beskriver jag mina mätningar av det utrymme dit Alléns cykelbana planeras att flyttas. Kommer dagens 3 m breda bana att bara bli 1,5 m på sin nya plats? Jag tipsade min Haga-kontakt på TK om denna artikel.

Publicerat i Cykelprogram 2025, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

En helt central cykelbarriär

Cykelfrämjandet i Göteborg ser att planbeskrivningen för kvarteret omedelbart norr om Centralen liksom nästan alla inkomna synpunkter vid samrådsskedet 2016 missar att cyklister behöver kunna komma förbi Centralen för att nå Hisingsbron.
(SBK:s hela projekt med alla handlingar och hur man lämnar synpunkter finns här.)

De tror att alla cyklister vill parkera där och nästan inga vill cykla förbi. Men vi tror att förhållandet är det motsatta och att utvecklingen av Centralenområdet mer och mer kommer att isolera Hisingen och södra älvstranden från Göteborg söder om Centralen för cykling. Det går att åtgärda, men bara om man inte först murar igen alla möjligheter.

Nu är det dags för godkännande av detaljplan, och vi måste protestera. Jag är medförfattare till Cykelfrämjandets yttrande på facebook som kommer att skickas in till Stadsbyggnadskontoret före den 4 mars. Så här tänker vi skriva:

Gör Hisingsbron väl ansluten till cykelnätet!
Just nu befinner sig ett kvarter strax norr om centralen i granskningsskedet för godkännande av detaljplanen. Man kan lämna skriftliga synpunkter senast 2020-03-04.

Det redan trafiktäta centralenområdet väntas få en enorm ökning av både gångtrafik, kollektivtrafik (fördubbling) och cykeltrafik (fyr- till femdubbling) tack vare stadsutvecklingen. Problemet är att cykeln kommer i sista hand. Hela centralenområdet blir en monumental barriär för cyklister som isolerar de sydliga pendlingscykelstråken från de nordliga. Barriären skärmar speciellt av Hisingsbron som är den enda fasta kontakten med Hisingen inom flera km.

Det nuvarande planområdet är en liten men mycket central ”brick in the wall”.

Centralens cykelbarriär

Pendlingscykelstråken i blå feta linjer. Barriärområdet är rosaskuggat med en röd ruta för nuvarande planområde. Röd pil markerar gapet som behöver överbryggas. Allt ritat på en karta från sid 24 i planbeskrivningen.

Viktiga cykelförbindelser som är blekt streckade är problematiska. Vid Nordstan förutser planerarna ökande konflikter pga kraftigt växande gångflöden. Och bangårdsviadukten är ännu bara en lös vision med osäkert stöd. Dess östliga riktning vore mest motiverad för den fördubblade kollektivtrafiken eftersom hela Nils Ericson-området redan ger dem en egen västlig passage. Bron kunde också ge dem nya hållplatser för en entré rakt ner till perrongerna – lite som Klarabergsviadukten i Stockholm. Men den skulle leda åt fel håll för cyklister, den kan orsaka många interaktioner med bussar och taxi och det kan bli många rödljus för cyklisterna som ska snirkla sig fram den vägen till Hisingsbron.

Cykelfrämjandet vill:

  • Ge gående prioritet och lugn och ro mellan perrongerna och Nordstan.
  • Ge cyklister en gen och hinderfri förbindelse från gamla Ullevi till Hisingsbron.
  • Att satsningar på buss- och tågresande inte hindrar cykelns smarta möjligheter.
  • Att kvartersplanering inte bit för bit stänger vägen för framtidens cykellösningar.

Det är inte Cykelfrämjandets ansvar att ta fram lösningar. Men vi ser att en cykelled över eller under Centralen, kanske en cykelbro liknande Cykelslangen i Köpenhamn, skulle klara alla punkterna ovan. Och den skulle kunna bli en otrolig genväg för Göteborgs strävan mot att bli en bra cykelstad.

Cykelorm i Göteborg

Kanske en smidig göteborgsk ”cykelslang”? En blå cykelbro är ritad på en karta från sid 50 i planbeskrivningen som annars illustrerar bullernivåer framtagna av Sweco

Köpenhamn har sin cykelslang. Göteborg har en täckt ”fotgängarslang” från Nordstan till Lilla Bommen. New York har sin fantastiska gröna High line på 2,4 km där man promenerar i höjd med tredje våningen på Manhattan, intill och ibland igenom hus.

Vi vill att staden inte godkänner en detaljplan i hjärtat av Göteborg så länge det inte finns en bra lösning på hur våra allra mest prioriterade cykelbanor ska hanteras här. Vi kommer att behöva leva alltmer hållbart och hälsosamt. För att staden ska kunna förtätas på ett hållbart sätt krävs att cykeln – som det emissionsfria transportmedel det är – blir det självklara alternativet för korta resor, men även för fler transporter inom staden. En cykelled över eller under Centralen möjliggör detta, och det gynnar inte bara cyklister utan även gående och staden som helhet.

Tillägg 3 mars: Cykelfrämjandets slutliga text
Det gjordes några mindre ändringar innan denna pdf skickades in den 3 mars.

Publicerat i Förslag, Stadsutveckling | 2 kommentarer

Reklam-sadelskydd till alla?

Då och då sätts det sadelskydd med reklam på alla cyklar som står i innerstan. Är det önskvärt? Jag har frågat cyklister på facebook. Jag har också undersökt intresset på några andra olika sätt. Allt pekar på samma svar.

Fråga till cyklister på Facebook
Jag skrev följande fråga i facebookgruppen Cykla i Göteborg den 16 januari kl 19:02:

Min sadelskyddsfråga på fb

Min fråga i facebookgruppen Cykla i Göteborg 2020-01-16.

Samma kväll hade 80 personer svarat. Fyra dagar senare fanns 128 svar och 13 dagar efter min fråga hade ytterligare 4 personer svarat. De fördelade sig så här:

Sadelskyddssvar på fb

Svarsläget 13 dagar efter att jag ställde frågan.

Det är oklart hur man ska tolka svaret ”arg”. Det ligger nära tillhands att räkna in det bland nej-svaren. Men jag redovisar dem separat så får läsaren själv stå för tolkningen.

Svarsfördelning sadelskydd

Svarens procentuella fördelning mellan ja, nej, arg och övriga.

Lejonparten vill hur som helst inte ha reklam-sadelskydd. Skillnaden är tydlig.

Som kuriosum noterar jag att kvinnor var dubbelt så positiva som män till att få sadelskydd (33% av kvinnorna röstade ja men bara 16% av männen). Ungefär lika stor andel kvinnor som män röstade nej, men fler män valde ”arg” eller annat alternativ.

Liten cykelinventering i innerstan
Jag kollade alla parkerade cyklar på Östra Hamngatan mellan Kopparmärra och Brunnsparken den 27 jan. Det var en regnig måndag vid lunchtid, och jag väntade mig att alla som brukade använda sadelskydd hade satt på dem. Så här 12 dagar efter senaste utdelningen borde inte så många sadelskyddsintresserade lida brist på skydd.

Sammanlagt 93 cyklar stod parkerade på sträckan. Av dem var det 16% som hade sadelskydd.

Inventering sadelskydd

Andel cyklar med respektive utan sadelskydd en regnig måndag vid lunchtid.

Jag kommer på två effekter som kan påverka resultatet:

– Andelen tillfälliga besökare: Cyklar som tillhör dem som arbetar i området och dagligen cyklar hit fick säkert ett nytt sadelskydd för 12 dagar sedan. Men tillfälliga besökare kanske inte har fått det. De har kanske fått skydd vid tidigare tillfällen som de kan använda. Annars har de nog sett till att skaffa sig ett skydd om de är tillräckligt intresserade. Men man kan ändå räkna med att några tillfälliga besökare saknar skydd fast de hade velat ha ett.

– Övergivna cyklar: De cyklar som stått oanvända under de 12 dagarna sedan skydden satts på har sina skydd kvar även om ägaren inte önskar det.

Dessa effekter drar åt var sitt håll. Andelen tillfälliga besökare tänker jag inte utreda. Däremot såg jag att en tredjedel av cyklarna med sadelskydd har stått orörda i flera dagar, så effekten av övergivna eller sällananvända cyklar har betydelse för inventeringsresultatet.

En cykelhandlares erfarenhet
Min lokala cykelhandlare sa att efterfrågan på enkla sadelskydd är högst begränsad, runt ett skydd per två år. De som frågar efter skydd vill ha ett med ullpäls, inte för att skydda sadeln mot regn när cykeln står parkerad utan för att ha något mjukt och gott att sitta på när de cyklar.

Dock händer det att vi får in cyklar på reparation som har en plastpåse om sadeln. Det brukar bero på att sadeln har spruckit och att den har stoppning som suger åt sig vatten och blöter ner rumpan när man sätter sig på den efter ett regn. En sådan cykel stod faktiskt inne för reparation när jag var där och frågade.

Sadel i behov av skydd

Exempel på sadel som svampar upp vatten och där ett sadelskydd skulle göra nytta.

Kontakt med avsändaren
Samma dag som skydden sattes på, skrev jag följande fråga till dem som skydden gjorde reklam för:

Hej … Idag på lunchen var min cykel och alla andras inplastade med er reklam: [bild]. I dessa tider av allvarliga klimatutmaningar och mikroplaster i haven vill jag bara fråga följande:

  1. Är plasten i era sadelskydd gjord av fossilt eller förnybart material?
  2. Är skydden efterfrågade eller finns risken att många bara slänger dem?
  3. Är de lätt nedbrytbara i naturen?
  4. Hur stor andel av er målgrupp tror ni lämnar in skydden till återvinning?

 

Jag fick ett mycket seriöst bemötande följande dag. De hade skickat mina frågor vidare till leverantören och sedan förmedlat leverantörens svar:

  1. Sadelskydden är tillverkade i helt förnybart material och kan återvinnas för ny tillverkning. De sorteras som plaståtervinning.
  1. Enligt personalen igår var skydden mycket uppskattade och det var många som kom fram och frågade om de kunde få ett sadelskydd. Skydden används flitigt och det är sällan jag ser ett skydd slängt på marken. Enligt egen erfarenhet försvinner sadelskydden från min cykel ganska ofta för att någon annan tar dem till sin egen cykel.
  1. PVC tar lång att brytas ner av naturen, det bästa är om de kan återvinnas.
  1. Min uppfattning är att sadelskydden används över en längre tidsperiod. Varje gång det regnar och man ska cykla blir man lika glad när man kan ta av skyddet och sätta sig på en torr sadel. Tyvärr kan jag inte svars på hur många som lämnar till återvinning.

 

En hastig googling säger att PVC i grunden är en hård plast tillverkad av vinylkloridmolekyler (klorerad eten). Den vanligaste råvaran är fossil, men även förnybara råvaror kan användas. PVC kan göras mjukare med olika mjukgörare. Vanligast är ftalater, tereftalater och cyklohexanoater. (Källor: Wikipedia och IKEM.)

Bra om de nu utdelade sadelskydden var tillverkade av förnybara råvaror. Konstigt att det inte framhävs på skydden när det står att materialet är återvinningsbart. Att skriva återvinningsbart men undvika nämna att råvaran är förnybar får nog många att dra slutsatsen att den är fossil.

Hur flitigt sadelskydd används är vad jag försökt uppskatta på olika sätt ovan. Jag håller med om att de sällan ligger slängda på marken. Däremot ser jag att flera tar av dem och ibland låter dem sitta på pakethållaren eller i cykelkorgen även om det regnar. Så gör jag för att göra mig av med dem vid ett senare tillfälle. Ibland går utdelaren en rond till och sätter ännu ett skydd på min sadel trots att ett likadant redan sitter fullt synligt på  pakethållaren. Övergivna cyklar kan efter en tid ha fått många olika reklamskydd satta ovanpå varandra.

Funderingar
Min undersökning är grov och enkel, men den tippar ändå åt att en klar majoritet inte vill ha dessa sadelskydd. Den som vill hävda att skydden är mycket uppskattade och att de används flitigt har något att bevisa.

Eftersom jag ogillar att slänga nya saker, men samtidigt inte vill använda sadelskydd, blir det att de samlas på hög. Så min glädje av att få ännu ett sadelskydd är högst begränsad.

Alla mina sadelskydd

Mina fullt fungerande men oönskade sadelskydd.

Publicerat i Cykelparkering, Miljöpåverkan | Lämna en kommentar

Spårvagnar orsakar lång-rött

Jag har mätt hur länge gående och cyklister får rött vid Järntorget när en spårvagn passerar. Det är rött betydligt längre än nödvändigt. Vill vi öka cyklandet bör vi öka framkomligheten med mer grönt, speciellt om det inte går ut över andra.

Alla bilder i denna artikel är rutor från mina ganska lågupplösta filmer.

Platsen
Där Alléns cykelbana når Järntorget finns en korsning med kollektivtrafiken. Den är ljusreglerad för att ge spårvagnar till och från Stenpiren fri väg.

Järntorgets rödljustid - Cyklist väntar

Järntorget mot väster. Här finns en ljusreglering för att ge kollektivtrafik fri väg.

Problemet är att rödtiden för gående och cyklister oftast är väldigt mycket längre än vad som krävs för att spårvagnen ska få fri väg.

Mätningen
Tisdagen den 5 nov 2019 filmade jag vid lunchtid denna korsning för att kunna mäta rödljustider och de korsande spårvagnarnas passagetider. Jag fick med 17 rödljusperioder. Medeltiden för en spårvagnspassage var 7,3 sek, men rödljusperioderna för gående och cyklister var i medeltal 26,2 sek långa! Vid två tillfällen av de 17 var det dessutom rött utan att någon spårvagn passerade.

Sammantaget hade cyklister och gående rött fyra gånger så lång tid som själva spårvagnspassagerna! Naturligtvis behövs en viss rödtid före varje passage för att vägen ska vara fri när spårvagnen kommer. De flesta fotgängare behövde 6 sek för att gå över spåren. Därför borde rött 10 sek före passage vara mer än tillräckligt. Ett par passager hade mycket riktigt 10 sek marginal, medan alla andra hade mer – ända upp till 25 sek, alltså nästan en halv minuts tom väntan. Och efter passagen borde rött inte behövas alls. Efter fyra av passagerna blev det också grönt direkt. Men vid övriga passager var det rött i upp till 6 sek.

Eftersom det vid ett par tillfällen faktiskt bara var 10 sek marginal före passage och vid några andra 0 sek marginal efter, så verkar det finnas en grundtanke att en passage inte behöver hindra mer än så. Men sedan finns det nog faktorer som stör denna fina tanke.

Reglera rödtiden före passage bättre
Kanske är det så att spårvagnsförare på Järntorgets hållplatslägen manuellt begär fri väg. Föraren vet ju bäst själv när dörrarna stängts och det är dags att starta färden. Men ibland hindras de av en inkommande spårvagn från Allén. Kanske har de redan begärt fri väg innan de inser att de måste stå kvar och vänta. Och kanske finns det förare som begär fri väg innan de ens har börjat stänga dörrarna och vet när de kan köra. Om förare kan begära fri väg manuellt borde det vara förenat med ansvar att inte göra det förrän hen är säker på att hen kan köra. Förare är duktiga på att ge ett pling omedelbart före start, så att begära fri väg samtidigt borde inte vara några konstigheter.

Jag har mätt tiden för spårvagn 1 och 9 från start vid Järntorgets bägge hållplatslägen till gc-korsningen några gånger. Det tog mellan 11 och 13 sek, alltså mer än de 10 sek som man på sin höjd kan behöva ha som marginal för gc-banan.

Det är möjligt att det behövs större framförhållning för att stoppa den östergående biltrafiken som har sitt ljus ett långt stycke före de korsande spåren och därför kan behöva lång tömningstid. Det är också den banan där spårvagnar från Järntorget behöver få fri väg allra först. Men eftersom de olika vägarna har skilda trafikljus, borde styrsystemet kunna se till att varje väg bara får rött så långt i förväg som dess egen tömningstid kräver.

Härom dagen såg jag hur den parallella östergående bilströmmen flödade trots att gc-banan fått rött och trots att det var en spårvagn från Järntorget som ville korsa. Och vid min mätning i november hände samma sak två gånger med den västgående bilströmmen på andra sidan gc-banan:

Järntorgets rödljustid - Fast grönt för bilar

Alla fyra bilar som jag strukit under med grönt i bilden körde efter att gc-banan fått rött. En spårvagn väntar t.h. utanför bilden, men varför stoppa cyklisterna när bilarna får fortsätta köra?

Och jag såg ännu en konstighet: Spårvagnar från Stenpiren passerar en ljussignal vid en korsning utanför Drakens entré 100 m innan de kommer till gc-korsningen. Det händer att gc-banan får rött trots att den enda vagnen i sikte är stoppad borta vid Draken. Kan den verkligen begära fri väg över gc-banan trots att den är stoppad av en trafiksignal 100 m innan?

Avsluta rödtiden snabbare efter passage
Att det ibland fortsätter att vara rött efter att en spårvagn passerat kan kanske bero på att vagnens avanmälan inte fungerar, utan att styrsystemet måste vänta tills en timeout avslutar rödperioden. Undrar om automatisk påanmälan är lika drift-osäker. Om påanmälan inte fungerar, kommer säkert alla spårvagnsförare att genast skicka in en flod av felanmälningar. Men vem upptäcker och felanmäler fel i avanmälan? Och hur prioriterat blir det i underhållsarbetet?

Styrsystemet vet förstås själv hur ofta det behöver använda sin timeout. Det borde vara en bra felindikator. Men används den? Förhoppningsvis. Sen är frågan om det är givaren i marken eller i enskilda spårvagnar som är den svaga punkten. Går det att se vilka vagnar som inte lyckats avanmäla, eller vet man bara att en viss andel avanmälningar inte fungerat på en massa olika ställen i stan? I vilken höstack ska man då leta efter fel?

Rött ljus utan att spårvagn passerar
Det hände två gånger under mina mätningar. Här är möjliga förklaringar:

Första gången stod en av kommunens små tjänstebilar i kollektivfältet och hindrade en spårvagn från att köra. Föraren i tjänstebilen verkar ha tagit sig friheten att köra i det exklusiva kollektivfältet utan att ha kunskaper om dess signaler. Den väntade nog på ett grönfärgat ljus som kollektivtrafiksignaler aldrig kan ge. Jag har sett polisbilar göra likadant på Avenyn vid Engelbrektskorset.

Järntorgets rödljustid - Bil hindrar spårvagnen

En bilist tar sig friheten att köra i Järntorgsgatans kollektivfält för att slippa svänga höger vid Järntorget. Men föraren förstår nog inte kollektivtrafiksignaler utan väntar förgäves på grönt ljus. Spårvagnen blockeras och gc-banan får en hel rödljusperiod i onödan.

Andra gången är svårare att förklara, men jag såg en buss svänga höger från Järntorgsgatan. Kan den ha påverkat en givare för begäran om fri väg rakt fram över gc-korsningen? Kanske körde den i spårfilen där givaren satt men svängde sedan ner i körbanan bredvid inför sin högersväng.

Järntorgets rödljustid - En buss svänger ut

Kan denna svängande buss ha kört över en givare som gav gc-banan rött ljus?

Funderingar
Med tanke på att detta är en del av ett pendlingscykelstråk borde stora ansträngningar göras för att motverka allt onödigt stopp vid trafiksignaler. Även gående skulle gynnas i detta fall, även om de i högre grad än cyklister litar på sitt eget omdöme snarare än på ljussignalers färg. Jag är övertygad om att respekten för trafikljus skulle öka hos alla om signalerna visade större skicklighet.

Om man alltid kunde få ner rödljusmarginalen före passage till 10 sek, skulle själva marginalen ändå vara 36 % större än vagnens faktiska passagetid. Men det skulle minska den totala rödtiden för gående och cyklister till 58 % av den nuvarande. Då bortser jag från rödperioder utan spårvagnspassage som jag hoppas är betydligt mer sällsynta än när jag filmade.

Kanske vore det bättre med en enklare lösning som tar hjälp av trafikanternas bedömningsförmåga. Rött ljus är ju strikt förbjudet att trotsa – ja, även för gående. Trafikljus måste behandla alla som de allra långsammaste. Men en varningsblink skulle kunna indikera spårvagn fast låta varje trafikant själv bedöma om man ska gå eller vänta beroende på sin egen förmåga. Jag är övertygad om att den genomsnittliga väntetiden skulle minska till långt under 58 %. Under min filmning var det flera som gick, sparkcyklade och cyklade mot rött utan att det störde spårvagnstrafiken det minsta.

Givetvis måste även en varningsblink vara noga med att inte ropa efter vargen förrän vargen verkligen är nära. På Östra Hamngatan finns varningsblink med ding-dång där Kungsgatan korsar. Det blir ett evigt dångande. Jag hade hellre velat ha ett enda dång, följt av något betydligt diskretare knäppljud för synsvaga. De liksom alla andra ska ju i första hand lyssna efter själva fordonet som närmar sig.

Det allra enklaste och mest självförklarande ljudet vore om spårvagnen själv gav ifrån sig ett pling när den nalkades. Här är ju deras fart ändå låg och deras avsikt tydlig.

Järntorget kommer att byggas om. Därför är det kanske ingen idé att göra stora förändringar dessförinnan. Men enklare förbättringar borde ändå alltid kunna göras på våra mest prioriterade cykelstråk. Det viktigaste är dock att identifiera och analysera problemen, och att använda lärdomarna i allt nytt som projekteras, t.ex. i Järntorgets ombyggnad. Bara det faktum att vi idag värdesätter gång och cykling på ett helt annat sätt än när gårdagens signalteknik utvecklades innebär en stor förändring av förutsättningarna.

Publicerat i Förslag, Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning | 2 kommentarer