Cykelparkera på Fontänbron?

När Brunnsparken i Göteborg renoverades togs dess cykelparkeringar bort. Nu finns ett utmärkt ställe för välbehövliga cykelstolpar, men där sitter en skylt som explicit förbjuder cykelparkering. Jag frågade varför.

Brev till Park och Natur 6/5
Hej!

Det finns några ställen i centrala Göteborg med skriande brist på cykelparkeringar där man kan låsa fast sin cykel. Behovet accentueras nu under pandemin när man ska undvika kollektivtrafiken och helst cykla istället. Men oavsett pandemin säger Göteborgs styrdokument att vi ska planera för ett kraftigt ökat cyklande.

I Brunnsparken fanns förr en rad cykelstolpar utefter kanalen, se Förstudie Brunnsparken sid 20. I och med renoveringen har de tagits bort. Istället finns ett mycket lämpligt område för nya cykelstolpar utefter broräcket strax intill. Men där hänger en skylt:

Cykelparkering på fontänbron förbjuden
Parkerade cyklar bortforslas

Fontänbrons cykelförbud

Det frikostiga utrymmet framför räcket med förbudsskylten.

Brist på cykelparkering nära Fontänbron

Cykelparkeringarna i närheten är fullbelagda. Göteborg behöver välkomna fler hållbara cyklister. Bild från Östrra Hamngatan i riktning mot Brunnsparken och Fontänbron.

Göteborg behöver bli mer hållbart. Cykling har i livscykelperspektiv bara hälften så stor klimatpåverkan per person-km som våra klimatsmartaste kollektivfordon. Det beskrivs närmare i Se inte mat som cykelbensin.

Varför har det beslutats att cykelparkeringen ska minska här? Finns det något skäl till att inte sätta en rad cykelstolpar utefter broräcket så snart som möjligt?

Brev på krokiga vägar
Den 10/5, fyra dagar efter mitt mejl till Park och natur, fick jag svar – men inte från dem utan från Kontaktcenter stadsmiljö! De hade tagit mejlet och skickade det nu istället till Trafikkontoret. Jag blev lite förvånad över att de ansåg att det var Trafikkontoret som velat avstyra parkering på Fontänbron. Vi får väl se om min gissning att förbudet snarare kommer från Park och naturs renoveringsprojekt var fel.

Den 23/5 frågade jag Kontaktcenter varför de tog mitt mejl som jag ställt till Park och natur och varför de skickade det till Trafikkontoret istället.

Tillägg 25/5: Svar från kontaktcenter
Vi är kundtjänst för park-och naturförvaltningen och därför sänds en del frågor/ärenden vidare till oss för hantering.

Det är trafikkontoret som är markägare och anvariga för platsen och denna fråga. När det gäller ditt ärende så har det diarienummer 3569/20, handläggare i ärendet är […] som du når här; […]

Tillägg 10/6: TK lovar utreda
TK trodde precis som jag att det var Park och Natur som satt upp dessa skyltar. Men det var det inte, och nu håller TK på att utreda vem som har placerat skyltarna på bron och varför. De ska återkomma med ett svar.

Publicerat i Besked, Cykelparkering, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Elefanter i cykelbanan

Alléns pendlingscykelbana har under våren blivit kantad av många djupa spår från fordon som banan definitivt inte är dimensionerad för. Undvik sådana fordon eller bredda och förstärk banan rejält!

Allens sönderkörda kanter

Nog påminner det om en elefantstig i djungeln.

Allens sönderkörda kanter

Kanterna är inte gjorda för detta.

Allens sönderkörda kanter

Tömning av papperskorgar i parken görs ofta, och med stor bil på liten bana.

Allens sönderkörda kanter

Inget ont om dem som jobbar. Men de har fått illa anpassade hjälpmedel.

Allens sönderkörda kanter

Undrar om de som planerar sett konsekvenserna. Hoppas dessa bilder kan hjälpa.

Allens sönderkörda kanter

Pendlingscykelbanorna ska ha Göteborgs bästa framkomlighet för cykeltrafiken …

Allens sönderkörda kanter

Jag tycker inte att det här är tillräckligt väl genomtänkt i alla led.

Tillägg 4/5: Fråga till Park och Natur
Hej! … Vad kan ni göra för att anpassa banan eller fordonen som kör på den för att undvika problemen som mina bilder visar?

(Hänvisade till denna artikel och bifogade den också som worddokument)

Tillägg 11/8: Påminde Park och Natur
Park och Natur har ännu efter ett kvartal inte hört av sig. Jag bad kontaktcenter skicka påminnelse och kontaktuppgifter.

Publicerat i Förslag, Väntar på besked | 4 kommentarer

Förtvinar Alléns cykelbanor?

Detaljplanen för station Haga ger oroväckande och motstridiga uppgifter om hur Alléns cykelbanor ska förändras. Kommer t.ex. den 3 m breda pendlingscykelbanan i mitten att bli bara 1,5 m? Jag frågar SBK.

(Min tidigare granskning av arkitekttävlingens fem förslag ur cykelperspektiv och detaljplanens karta över områdets utveckling finns på Hagastationens cykelbanor.)

Två frågor till SBK
Igår den 16 apr skickade jag två frågor till SBK (=Stadsbyggnadskontoret) som återges nedan under rubrikerna:

  • Bredd på Alléns flyttade cykelbana
  • Alléns norra gc-bana

Därefter följer avsnitt som inte var med i mitt mejl till SBK. Eftersom den antagna planbeskrivningen bara publicerats i fotografisk form som inte medger textsökning eller kopiering av stycken för analys och citering, och eftersom SBK inte velat ge mig den elektroniska versionen utan hänvisat till sin tidigare elektroniska version ”inför antagande”, är det den jag granskat, citerat och angett sidhänvisningar till. Alla publika handlingar om station Haga finns här.

Först ut alltså mina två frågor till SBK:

Fråga 1: Bredd på Alléns flyttade cykelbana
På sid 39 och 44 står: ”I Norra Allégatan föreslås att de befintliga trafikytorna omdisponeras. Det ger plats åt dubbelriktade snabbcykelbanor på bekostnad av ett gräsfält närmast den södra trädraden.

Jag har idag mätt bredden på gräsfältet. Mätningen är gjord i höjd med Frälsningsarméns hus vid Skolgatan. Från träd till körbana är det ganska precis 3 m.

Allens gräsremsas bredd

Min mätning av gräsremsan för cykelbanans nya läge.

Vad jag kan se har man generellt lämnat en marginal från cykelbana till trädstam på minst 1 m längs hela Allén. Därför kan man säkert räkna med samma marginal även här. Någon marginal måste det förstås också vara till körbanan, kanske 0,5 m. I så fall återstår bara 1,5 m bredd till den flyttade dubbelriktade cykelbanan. Dessutom står en rad lyktstolpar i gräset 2 m från körbanan. Om de ska stå kvar blir det bara ca 1 m bredd kvar till den dubbelriktade cykelbanan. Längre västerut finns dessutom stolpar för trafiksignaler som minskar den tillgängliga bredden ytterligare.

Nuvarande cykelbana som ligger mellan trädraderna är 3,0 m bred och omges av drygt 1 m gräsremsor till trädstammarna.

Allens cykelbanas bredd

Mätning av nuvarande cykelbanan och dess marginaler till träden.

Hur stor bredd har ni räknat med att den flyttade cykelbanan ska få på sin nya plats? Och hur ska den bredden skapas?

Öster om Sprängkullsgatan planeras att cykelbanan flyttas genom att ett bilkörfält slopas enligt sid 42. Vilken bredd räknar ni med att cykelbanan får på den sidan efter att nödvändiga marginaler avdelats?

Fråga 2: Alléns norra gc-bana
Det som idag är den norra gc-banan med cyklister och gående separerade från varandra kallas på planritningen för ”flanörstråk”. Så står det både väster och öster om Sprängkullsgatan. Det väcker misstanken att den ska göras om till en ren gångbana. Men i planbeskrivningen står på sid 39, 42 och 44 att: ”Gång- och cykelbanor föreslås på båda sidor av Norra Allégatan.

Betyder det att dagens uppdelade banor på norra sidan bibehålls? Eller förändras den på något sätt? Hur påverkas i så fall bredden för cyklisternas utrymme på denna sida?

Motstridigheter
Alléns pendlingscykelbana är viktig, cykeltrafiken kommer att öka kraftigt och Göteborg måste ta höjd för det. Det säger denna detaljplan, även om den ibland kallar pendlingscykelbana för snabbcykelbana (sid 39, 42, 44) och ibland huvudcykelbana (sid 30, 65) av någon anledning. Här några citat ur planen om hur viktig Alléns pendlingscykelbana är:

Sid 30: ”Nya Allén och Vasagatan är två av de viktigaste cykelstråken i centrala staden i öst-västlig riktning. … Längs dessa stråk rör sig många av cykelpendlarna och stråken ingår i Göteborgs Stads huvudcykelnät. Generellt bedöms standarden på cykelbanorna inom planområdet som otillräcklig för att klara dagens behov.

Sid 58: ”Trafikförslaget ska enligt Göteborgs Stads trafikstrategi stödja en tydligare prioritering av gående och cyklister …

Sid 58: ”Cykeltrafiken väntas öka kraftigt de kommande åren i enlighet med Göteborgs Stads övergripande prognoser, varför planförslaget tar höjd för en tredubbling av cykeltrafiken. De stora cykelströmmarna ställer höga krav på kapacitetsstarka korsningslösningar i cykelnätet. Särskilt viktigt är detta i Allén och i korsningen Vasagatan-Sprängkullsgatan där mycket stora cykeltrafikmängder väntas.

Trots alla dessa vackra ord ser det ut som om dagens 3 m breda cykelbana kommer att förvisas till en gräsremsa som bara kan erbjuda 1,5 m fri bredd. Och frågan är om den norra cykelbanan dessutom kommer att tas bort. Något måste vara fel och det är viktigt att det reds ut innan det är för sent. Jag hoppas verkligen att SBK kan ge ett bra svar som jag kan publicera här.

Tillägg 17/4: Svar från SBK projektledare/planförfattare
Det stämmer att ambitionen är att i Nya Allén och Norra Allégatan skapa ett dubbelriktad ”pendelcykelstråk” vars bredd blir 3 meter plus en refug på ca 0,5 meter mot bilkörfälten. I Nya Allén tar man i anspråk ett av dagens bilkörfält, så det blir inte mer hårdgjort än idag. I Norra Allégatan är det lite mer jobb då det, för att hålla någorlunda avstånd till träden, krävs att man breddar körytan även lite på den norra sida. Man får då liknande förhållanden och avstånd till träden som i Nya Allén. Vill påpeka att trafikkontoret har studerat detta noga och park- och naturförvaltningen har varit med i arbetet hela tiden för att säkerställa att arbetena ska gå att utföra så nära träden och att skelettjord ska utformas så att träden får så bra växtförhållanden som möjligt.

Det är ju den nuvarande södra cykelbanan mellan trädraden som då flyttas ut. Istället skapar man det som vi kallar för flanörstråk mellan trädraderna i Allén på båda sidor, men benämningen är mest för att betona att de gående ska få mer utrymme. Egentligen blir det gång- och cykelstråk, men där cykling sker i ett lugnare tempo än i pendelcykelstråket. Samt ett mycket bättre kapacitet för både gående och cyklister. Stråken mellan trädraderna behåller i stort sätt sin nuvarande bredd, med ev mindre justeringar, för att inte hårdgöra mer yta närmast träden. Hur man till slut utformar dessa stråk och reglerar kommer man att jobba med framöver med utgångspunkt i det gestaltningsförslaget som har vunnit projekttävling om stadsrummet kring station Haga.

Tillägg 17/4: Mitt svar till SBK
Tack för svaret!

Fördelen med att flytta ut cykelbanan är att det ger gående en egen yta att vara på. I viss mån kan det öka cyklisters framkomlighet även om det nog är marginellt. Cykelflödet i Allén var fem gånger så stort som gångflödet i maxtimmen enligt Göteborgs mätningar 2014.

Men det finns även problem. Kontinuitet är ett. Idag går cykelbanan konsekvent mellan träden ända från Järntorget till Stampbroarna. Om den ska tråckla mellan ett yttre och ett inre läge kommer det att bli överraskningar med gående i vissa punkter med risk för att det vidtas framkomlighetsdämpande åtgärder här och var – trots att det är ett ”av de viktigaste cykelstråken i centrala staden” enligt planhandlingen sid 30.

Det stora problemet är dock att det ni skriver på sid 58 inte kan uppfyllas. Där står:

Cykeltrafiken väntas öka kraftigt de kommande åren i enlighet med Göteborgs Stads övergripande prognoser, varför planförslaget tar höjd för en tredubbling av cykeltrafiken. De stora cykelströmmarna ställer höga krav på kapacitetsstarka korsningslösningar i cykelnätet. Särskilt viktigt är detta i Allén och i korsningen Vasagatan-Sprängkullsgatan där mycket stora cykeltrafikmängder väntas.

Enligt cykelplanen sid 46 är 3 m bredd bara lämpligt för de mest lågtrafikerade dubbelriktade pendlingscykelbanorna. I Allén var cykelflödet runt 550 i maxtimmen redan 2017. Att ta höjd även bara för en enkel dubbling kräver 4,8 m bredd, men att offra ännu en bilfil för att få mer bredd är inte möjligt eftersom det är en viktig väg för utryckningsfordon.

Plats för tredubblingen kommer att behöva lösas på något sätt, och det måste planeras med god framförhållning och för Allén i hela sin sträckning om frimärksombyggnader inte ska smula sönder alla möjligheter.

Ett mål att planera för kunde vara att förbereda en enkelriktning av cykelbanorna på bägge sidor om hela Nya Allén/Norra Allégatan och ge bägge banorna pendlingscykelstatus.

Tillägg 20/4: Norra cykelbanans bredd
Idag mätte jag norra cykelbanans bredd på samma ställe. Cykeldelen var 1,75 m där. Jag kollade även på andra sidan Sprängkullsgatan, mitt för korset på Smyrnakyrkans fasad. Där var bredden 1,8 m.

När Norra Allégatans körbana förskjuts lite norrut kan det hända att den hamnar så nära träden på den sidan så att norra cykelbanan också måste förskjutas för att trädens totala fria markbredd inte ska bli för liten.

Det vore illa om hela ombyggnaden leder till att den totala bredden för Alléns cyklister minskade.

Tillägg 13/5: Tipsade TK
Eftersom jag haft kontakt med TK angående min artikel Hagastationens cykelbanor, skickade jag nu även denna artikel till samma person där. Det är en pusselbit som inte får tappas bort i planeringen.

Publicerat i Besked, Dokument, Mätning, Motstridigt, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Cykla ifrån coronan!

Glöm inte bort att fysisk aktivitet förbättrar immunförsvaret, skriver Bo Kjelltoft på GP fria ord. Där förklarar han hur beroende vårt lymfsystem är av att vi rör på oss. Jag tänker osökt på vardagscykling och att samhället bör byggas för det.

Många cyklister, Örgrytevägen vid Focus

Här stärker vi vårt immunförsvar – som en ren bonus.

Bo Kjelltoft har jobbat i 30 år vid Medicinsk Teknik på Sahlgrenska sjukhuset. Hans insändare i GP finns här.

Fragment ur insändaren
Vårt lymfsystem är en viktig del av kroppens skydd mot infektioner. Blodet cirkulerar med hjälp av en pump (hjärtat) medan lymfan saknar en pump. Istället pumpas lymfan runt när våra kroppsmuskler spänns alternativt slappnar av. Det positiva i att vara i rörelse och att motverka stillasittande är viktigare i dessa coronatider än någonsin för vårt immunförsvar.

(Se även Lymfatiska systemet på Wikipedia.)

Min kommentar
Precis! Och det är så otroligt många fler fördelar som kommer av att man rör på sig i vardagen. Läkaren och författaren Anders Hansen har tagit upp flera av dem som handlar om fysisk och psykisk hälsa samt åldrande.

Samhället borde sträva efter att så många som möjligt får förutsättningar att gå, cykla eller elcykla till jobbet, skola, affären mm. Då skulle vi kunna göra både oss själva, miljö och klimat en stor tjänst av bara farten. Några vill inte, men de som vill borde inte hindras av samhällsstrukturen.

Tyvärr har vi länge låtit utvecklingen leda oss i motsatt riktning. Den har gett oss större avstånd, mer resande, längre transporter och ökande klimatpåverkan trots förbättrade fordon. Den har samtidigt fått oss att röra på oss allt mindre. Gymnastik- och idrottshögskolan (GIH), Karolinska Institutet och Göteborgs universitet varnar för följderna av vår allt större brist på fysisk aktivitet. Se t.ex. GIH om Försämring av konditionen i den svenska arbetsföra befolkningen.

Publicerat i Förslag, Miljöpåverkan | 2 kommentarer

Mat per cykel kontra moped

Varutransport per cykel är klimatsmart och något vi borde gynna. Men mopeder kan vara riktiga superförorenare. Går det att välja cykeltransport när vi beställer leverans av mat från en restaurang? Ja, det går åtminstone att påverka till viss del redan idag.

Osande mopeder
Jag gör nästan alla mina vardagsresor på cykel. Ibland hamnar jag bakom en osande moped. Eftersom vi kör ungefär lika fort blir det en utdragen plåga. Även om jag saktar in så kan mopedens luktspår hänga kvar länge i luften. Mycket av den mopedtrafik som jag stöter på är leveranser av mat från restauranger, trots att sådant borde kunna ske med cykel eller elassisterad cykel.

Mina observationer
Från den 24 feb och en månad framåt räknade jag de mattransporter per cykel och moped som jag såg under mina egna cykelturer i Göteborgs centrala delar. Det var oftast under mina turer på lunchen eller när jag cyklade hem från jobbet. Ett fåtal observationer i samband med shopping eller egna restaurangbesök på helger ingår också.

Alla mattransporter körs av två aktörer med var sin färg på matlådan. Resultat av min spaning kan kort och drastiskt sammanfattas med följande bild:

Teckning: Matbud på cykel och moped

Kort sammanfattning av mina observationer av mattransporter i stan.

Totalt såg jag 111 mattransporter:

  • Röd aktör: 69 transporter varav 61 % cyklister.
  • Grön aktör: 42 transporter varav 7 % cyklister.

De sista dagarna kom jag på att jag också borde ha räknat mopeder som inte är mattransporter för att se hur stor andel av allt mopedåkande i stan som våra beställningar av mattransport orsakar. Andelen blev hela 70 %, men underlaget är bristfälligt.

Om tvåtaktsmopeder
År 2014 skrevs det mycket om tvåtaktare.

Transportstyrelsen skrev 2014 att tvåtakts båtmotorer släpper ut 20-30 % av bensinen oförbränd och att avgaserna innehåller PAH (polycykliska aromatiska kolväten) som är mycket skadliga för levande organismer.

NSD skrev 2014 att mopeder är ”superförorenare” med hänvisning till en studie i Nature Communications. Resultaten är, enligt forskarna, entydiga. Utsläppen av organiska partiklar och flyktiga organiska ämnen, som aromatiska kolväten, är mycket omfattande. Vad gäller kolväten är de över 100 gånger högre än utsläppen från andra fordon.

SVT skrev 2014 att tvåtaktare förorenar mest och hänvisar till samma studie. Mopeder och skotrar med tvåtaktsmotorer ger upphov till mycket värre luftföroreningar än vanliga bilar. Orsaken till de höga utsläppen är i hög grad den ofullständiga förbränningen i tvåtaktsmotorerna.

Studien som avses måste vara denna.

Den 18 mars 2020 frågade jag Transportstyrelsen om tvåtaktsmopeder. De sa att det sedan 1 januari 2018 är krav på Euro 4 för nya mopeder inom EU och från 1 januari 2021 gäller Euro 5 för tvåhjuliga mopeder. Jag tolkar det som att osandet borde minska i takt med att nya mopeder kommer ut på vägarna och gamla skrotas. Fast det kan ju ta sin tid.

Cyklisterna är hjältar
Det finns inget fordon som slår cykeln när det gäller miljö, klimat och såväl egen som andras hälsa. De andra fordon som kommer närmast efter (elcykel, biobuss, tåg), orsakar t.ex. mer än dubbelt så stor växthuseffekt. Cykeln är också svårslagen ur motionssynpunkt, något som är väldigt viktigt för hälsan. Jag går djupare in i frågor om miljö, klimat och hälsa i Se inte mat som cykelbensin.

För tyngre last eller längre sträcka är den elassisterade cykeln utmärkt. Det är naturligtvis bekvämare att sitta på en moped och låta bensinen göra jobbet, men av alla skälen ovan borde vi verkligen uppmuntra dem som trampar själva. De är våra hjältar:

Matcykelbud

Lastcykel

Cykeltaxi

Välj cykel!
Tänk om man kunde kryssa i att man vill ha sin beställda mat levererad med cykel! Innan det blir möjligt kan man åtminstone gynna dem som har bästa oddsen för leverans med cykel istället för moped. Basera valet på egen spaning, alternativt på min lilla statistik ovan, även om förhållandena kanske kommer att ändras med tiden. Vi kan hoppas på det!

Tillägg 5/4: Läsarkommentarer
Min artikel har diskuterats i facebookgrupperna Cykla i Göteborg och Cyklistbubblan. Här några spån därifrån:

Christer Olsson skrev: Tvåtaktsmopeder är ganska ovanliga idag. I stort sett alla matleveransmopeder som jag sett är fyrtaktare. Dock av äldre modell utan katalysator. De senaste tio åren så har i princip alla mopeder sålts med en oreglerad katalysator men många plockar bort den för att ”trimma” mopeden. Problemet med matleverans­mopederna är främst att de är dåligt inställda och därför inte går optimalt vilket jag ofta märker när jag cyklar bakom dem. De är helt enkelt för slitna och saknar katalysatorn som satt på avgasröret när de levererades.

Flera har påpekat att det även finns elmopeder. Vid min räkning var det några moppar för mattransport som var på för långt håll för att jag skulle höra motorn. Men ingen av de mera närgångna var eldriven, och jag tror inte heller att någon var av klass I. Elmopeden ger ingen motion, men Daniel Andersson påpekade att matleverantörerna nog får motion av att springa i trappor vid leverans.

Hur ligger då elmopeden till i klimatpåverkan? Jag har inga data, men man kan jämföra med elcykeln som har 2,4 gånger cykelns växthuspåverkan enligt uppgift i min Se inte mat som cykelbensin. Det beror framförallt på tillverkningen av batterier, men till viss del även av elmotorn. Produktion av nordisk elmix för laddning bidrar inte mycket. Men elmopeden kräver säkert tyngre ram, större motor, betydligt större batteri och mer el än elcykeln.

Marcus Fridholm påpekade fördelarna med att det kommer allehanda eldrivna fordon som kan ersätta dem som osar avgaser. Men han tog också upp en rad problem med dagens batterier som måste lösas om eldrift ska bli hållbart i längden. Bristfällig återvinning tär på sällsynta ämnen som utvinns på platser som gud glömt miljömässigt:

  • Återvinningen av litium är inte är tillräckligt effektiv. Framför allt kan den återvunna metallen inte återanvändas i batterier, utan får gå till glas och annat.
  • Kobolt kommer till största delen från Kongo, där det skapar problem. (Beskrivs bl.a. av Sveriges geologiska undersökning och Power Circle, reds anm.)
  • Elmotorn använder permanenta magneter som är en jordartsmetall med begränsad produktion.

Inget av dessa påpekanden kan dock detronisera helt eller delvis muskeldrivna resor och transporter där dessa är möjliga. Och jag menar att samhället behöver utvecklas så att deras andel av vårt totala transportarbete kan öka. Det hänger på prioriteringar i infrastrukturen, samhällets ansträngning att erbjuda korta vardagsavstånd och på vår egen inställning till hållbarhet.

Publicerat i Beröm, Förslag, Mätning, Miljöpåverkan | 2 kommentarer