Vilken trafik klarar klimatet?

Hur kan trafiken klara Göteborgs klimatmål? Även om vi behöver alla trafikslag, har balansen mellan dem en helt avgörande betydelse. Ansvaret för det ligger hos trafiknämnden, och de ska ta upp frågan nu på torsdag.

Min insändare
Jag skickade en kort och förhoppningsvis pedagogisk text om detta till GP:s insändarspalt i fredags den 16/10. De har inte tagit in den, så nu 22/10 visar jag den här:

Hur kan trafiken klara Göteborgs klimatmål? Vi behöver alla trafikslag. Men balansen mellan dem har en helt avgörande betydelse.

En bensinbil med två personer påverkar klimatet runt 25 gånger så mycket som cykel per km. Kör man ensam blir det 50 gånger. Alla motoriserade resor inbjuder till längre avstånd. Då kan skillnaden mångfaldigas.

Med el blir det annorlunda. Svensk el är väldigt ren. Men tillverkning av både fordon och batterier ger stora avtryck även när det fördelas på hela livslängden. En elbil med två personer kan vara runt 8 gånger så belastande som cykel på samma sträcka.

Ju fler som cyklar, desto större spelrum för dem som måste resa långt och mindre klimatsmart. Kommunen behöver ha stenkoll på alla trafikslagens klimatpåverkan för att kunna prioritera stadsplanering och infrastruktur efter stadens antagna klimatmål.

Fråga dina politiker hur bra koll de har! Och fråga mig om du vill ha mina källor.

Den som ska navigera mot ett mål behöver bra data
Har man skaffat bra data för alla trafikslagens klimatpåverkan och vet vad klimatmålet kräver, kan man avgöra vilka avvägningar mellan olika trafikslag som är möjliga. Utan bra data navigerar man i blindo. Om staden då navigerar åt fel håll, kan man tvingas panikbromsa och tvärvända senare – när felet blir uppenbart. Ett oinformerat strategibeslut kan leda till felsatsningar med stora förluster av tid och investeringar som följd.

En grov lägesbild
Man kan inte begära att jag som privatperson ska kunna presentera en komplett, tillförlitlig och helt up-to-date lägesbild. Men jag har ändå hittat en sammanställning av data från livscykelanalyser för ett flertal trafikslag. Utifrån dessa samt uppgifter från IVL har jag konstruerat data även för elbilen. Dessa data kan ha sina brister, men de är tillräckligt bra för att visa att balansen mellan trafikslagen spelar en så stor roll så att beslutsfattare inte borde tillåta sig att navigera i blindo.

Diagrammet nedan visar i grova drag klimatpåverkan om man reser lika långt med olika färdmedel. Staplarna för bil förutsätter att man samåker två i samma bil. Reser man ensam dubblas stapeln.

Olika trafikslags klimatpåverkan

Klimatpåverkan från tillverkning och användning av olika färdmedel.

Beskrivning av data och alla mina källor redovisas i mitt mejl till trafiknämnden, se nedan.

Mejl till trafiknämnden
Göteborgs trafikstrategi från 2014 är under både attack och försvar. Det handlar om bilens plats i trafiksystemet. Trafikkontoret har skrivit ett ambitiöst tjänsteutlåtande som nog har varit lite omskakande. Tre gånger i rad har nämnden skjutit upp frågan. Den 22 okt är nästa möte.

Jag satte därför ihop en text utifrån klimatperspektivet som jag skickade till trafiknämndens ledamöter den 14 okt. Det var en sida med problembeskrivning inklusive diagram, och en sida som anger alla källor och kommentarer kring dem.

Min text finns i denna pdf med rubriken Hur kan trafiken klara Göteborgs klimatmål? Där förekommer förkortningen TN, vilket betyder trafiknämnden.

Tillägg 18/11: Nämnden beslutade att trafikstrategin tillsvidare behålls oförändrad. Tre partier i trafiknämnden varav ett inom alliansen gav respons på mitt mejl till dem, allt inom loppet av några dagar. All respons var gillande. Övriga svarade inte.

Tillägg 13/11: Fråga till M om deras dokument ”Klimatpolitik för hoppfulla”
Den 2 nov skickade jag följande till Moderaternas politiskt sakkunnige i trafikutskottet:

Hej!

Jag har sökt efter LCA-data för olika transportslag för att man ska kunna göra vederhäftiga jämförelser av deras klimatpåverkan. En av sökträffarna var ert dokument Klimatpolitik för hoppfulla från 2018. Det innehåller visserligen inga LCA-data, men många bra tankar och ambitioner om just detta.

Så här skriver ni t.ex. på sid 18: För att kunna göra rätt val behöver det bli lättare att få kunskap om produkters miljö- och klimatpåverkan. Livscykelanalyser har under senare år blivit kraftfulla verktyg för att ge en helhetsbild av den miljöpåverkan som en produkt har under hela sin livslängd. I en sådan analys ingår en bedömning av den miljöpåverkan som sker i samband med bland annat råvaruuttag, tillverkningsprocess och avfallshantering kopplat till produkten. Genom livscykelanalyser kan vi få en mer rättvisande bild av olika produkters miljöpåverkan, exempelvis elbilar och bensinbilar, och bättre möjligheter att jämföra dem med varandra. Dessutom ger livscykelanalyser producenter möjlighet att rikta sina miljöinsatser mot de områden där deras produkter har som störst negativ miljöpåverkan.

LCA-data är viktig inte bara för privatpersoners val av bil, utan för beslut kring allt resande och transporterande i samhället, och därmed även för stadsplanering och strategier för infrastruktur. Informerade beslut kräver ett bra underlag och alla aktörer behöver ha tillgång till samma information.

Jag har hittat en del LCA-data, men det finns risk för brister:

  • Data kan vara gamla och omkörda av utvecklingen.
  • Olika data kan bygga på olika antaganden och därmed inte vara jämförbara.
  • Data kan saknas för vissa trafikslag.
  • Antaganden om fyllnadsgraden i bilar och kollektivtrafik kan vara svepande.
  • Skillnader inom ett trafikslag, t.ex. mellan småbil, SUV och husbil, syns inte.
  • Klimatpåverkan beroende på tillverkningsland framgår inte.
  • Nybyggnad och underhåll av infrastrukturen tas sällan med.

Dessutom kan vi människor ha förutfattade meningar om vad som är klimatsmart. Det kan få oss att fatta aningslösa beslut som visar sig leda åt fel håll i ett större perspektiv.

Vi behöver LCA-data som är relevanta för svenska konsumenter och myndigheter inför alla våra beslut om resande, godstransporter, stadsplanering och infrastruktur. Har ni drivit LCA-frågan vidare på någon av de olika politiska nivåerna, allt från kommun till EU? Var står ni idag i denna fråga?

Vänlig hälsning Rolf Broberg, Trafikistan.se

Jag väntar ännu den 18/1 2021 på någon form av respons.

Tillägg 13 o 18/11: Fråga till Europeiska miljöbyrån
Europeiska miljöbyrån visade följande diagram på sin sida Koldioxidutsläpp från persontransporter.

EEA Diagram över koldioxidutsläpp från persontransporter

Europeiska miljöbyråns diagram över koldioxidutsläpp från persontransporter

Den 12/11 skickade jag följande fråga till dem:

I saw your diagram ”Koldioxidutsläpp från persontransporter”. It is very important for climate smart planning, but I beleive it does only include well to wheel. And the data is old. Can you present modern data including cradle to showroom and maintenance of the vehicles? Actually construction and maintenance of infrastructure is also important, sometimes extremely important! We need a full picture to make well informed decisions for the future. How much of this can you supply, or give references to?

Samma dag fick jag följande kvittens: ”Thank you very much for reaching out. We are working on your request and will get back to you as soon as possible within the next 15 working days.

Den 18/11 svarade de: ”Kindly be advised that the EEA is working on an update that will compare the average greenhouse gas (GHG) emissions from the main modes of transport in the EU. We expect that the first results can be published soon. This will also be based on a well-to-wheel analysis. A reliable and consistent life-cycle analysis across the various modes of transport is not feasible with the currently available data sources and scientific literature in our view.

Mitt tack löd: ”Thanks for your answer! I am glad new data will be presented. Of course I would also like other parts of the life-cycle picture, but I understand that it takes a lot of work to get that.

Publicerat i Besked, Förslag, Miljöpåverkan, Stadsutveckling, Trafikstrategi 2035, Väntar på besked | 1 kommentar

En fantastisk lägesbild!

Västtrafik gjorde mejlreklam idag för sin nya rapport Hållplats – en attitydundersökning. På deras webbsida där rapporten kan nås, finns också ett webbprogram med en expertpanel som diskuterar undersökningens resultat. Se det!!!

Webbprogrammets expertpanel

Webbprogrammets expertpanel i början på programmet.

Det handlar inte om spårvagnar och bussar, utan om trafik, trafikslag, samhälle, politik, stadsutveckling, framtid och klimatförändringar. Det tar helt enkelt ett gediget helhetsgrepp på ämnet trafik i vårt samhälle! Cykeln kommer ut bra, faktiskt bäst av alla. Men det handlar alltså inte bara om den.

Jag tycker verkligen att du ska se programmet.
Du hittar det på Hållplats – en attitydundersökning.

I panelen finns:

  • Katarina Graffman, doktor i antropologi
  • Lars Backström, vd på Västtrafik
  • Emma Frans, doktor i epidemiologi
  • Victoria Percovich, specialist i hållbar stadsutveckling på White Arkitekter

Vi som gillar cykeln kan gotta oss åt att undersökningen bland annat visar att cykel är det enda transportslag som en majoritet tror kommer att öka i samhället, och även kommer att öka för sin egen del. Och vi kan imponeras av Paris beslutsamma utveckling mot 15-minutersstaden, en stad med så korta avstånd så att man kan nå det mesta i vardagen med gång och cykling.

Publicerat i Beröm, Miljöpåverkan, Organisationer, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

På cykelbesök i Halmstad

Igår hade jag ärenden på två olika ställen i Halmstad, så jag tog med cykeln på Öresundståget från Göteborg. Jag har inte cyklat i Halmstad förut. Så här var det att ta sig dit och runt i den stan med cykel denna soliga tisdag.

Tåget

Öresundstågets cykelvagn

Öresundståget vid perrongen i Halmstad. Här tar man cyklar på lika stort allvar som barnvagnar och rörelsehindrade. Det føles lidt mere dansk end svensk!

Köper man biljett från Öresundstågets webbplats gäller den bara för begärd avgång. Att ta med cykel kostar på vissa sträckor. Det avgör det lokala trafikbolaget. Men på Hallands- och Skånetrafiken är det gratis. Köper man biljett i automat på stationen är den inte begränsad till viss avgång.

Cyklar, barnvagnar mm parkeras i tågets låggolvdel som ofta finns mitt i tågsetet. Man ställer cykeln framför uppfällda säten längs väggen och drar ut ett rullbälte som krokas fast i ramen så att cykeln inte trillar. Flera cyklar kan ställas utanpå varandra. Vi var några som snackade ihop oss så att cyklarna hamnade i den ordning som vi skulle stiga av.

Teoretiskt kan det vara lurigt att ta med cykeln om man sedan inte får plats med den på hemresan. Men de cyklande resenärer som jag frågade sa alla att det aldrig var något problem med den saken.

Många cyklar i centrum
Det är väl sörjt för långsam cykling i de centrala affärskvarteren kring Stora och Lilla torg. Här blandas man med gående, vilket passar bra där det är många målpunkter och inte något genomfartsområde.

Stora torg mot söder

Massor av prydligt parkerade cyklar vid Stora torg.

Stora torg mot norr

Samma Stora torg från andra sidan. Bredvid löper Storgatan som leder GC längs affärer och uteserveringar till Norre port. Den gamla stadsporten från 1601 kan man cykla igenom för att nå parken på andra sidan.

Dubbelriktade cykelbanor
Alla cykelbanor jag träffade på var dubbelriktade och de gick bara på ena sidan gatan. Ofta var de sömlöst förenade med gångbanan. Det var inte alltid man såg någon gräns. Inte sällan undrade man om man fortfarande var på en bana där man fick cykla, eller om man blivit trottoarcyklare och borde ha kört ut i gatan vid senaste gatukorsningen. Men om både man själv och de gående vet att man faktiskt är på rätt plats så fungerar det bra. Om det går lika bra i rusningstid vet jag dock inte.

Vid ett tillfälle kom jag från en gata utan cykelbana och svängde in på en bro med mycket biltrafik. Först halvvägs över bron så jag att den hade en cykelbana, men ett rejält staket hindrade mig från att ta mig dit de närmaste 200 metrarna. Jag har inget emot att blanda mig med biltrafiken, men det är nog obekvämt för många andra. Är man van halmstadscyklist känner man nog till hur man ska välja väg för att undvika sådant.

Gatunamn i Halmstad
Jag hade läst på gatunamnen som ledde mig till mitt första mål. Men det kan vara glest mellan skyltarna. Jag cyklade utefter Karl XI:s väg och letade efter den korsande Fogdegatan. Jag stannade två gånger för att fråga folk var det korset låg. Ingen visste! Jag svängde in på den anonyma gata som jag trodde kunde vara Fogdegatan och frågade åter två gånger utan att någon visste. Sista gången var där jag skulle korsa Järnvägsleden. Personen jag frågade där tyckte att jag skulle vända tillbaks till Karl XI:s väg och söka vidare därifrån. Det kändes fel, så jag halade upp Google maps. Den visade att vi stod på Fogdegatan! Det var alltså bara för mig att korsa Järnvägsleden och fortsätta rakt fram uppför de nyttiga backarna.

Det förvånar mig att folk inte har en aning om gatunamn i sin egen stad och i sitt eget närområde. Fogdegatan är ändå rätt lång och bästa vägen från centrum till sjukhuset. Har mobilorienteringen gått så långt så att man tappat alla referenser förutom den vandrande blå punkten på kartan? Och har staden dragit konsekvenserna av det och prioriterat ner skyltning av gatunamn i sin fina stad?

När jag senare läste på i Halmstads cykelplan 2017 insåg jag att Fogdevägen var ett av stadens s.k. superstråk för cykel. I så fall kanske dess anslutning till Karl XI:s väg borde ha tydliggjorts på något sätt. Om det fanns någon indikering så hade jag i alla fall missat den totalt trots att mina spaningsögon var påslagna.

Cykelskylt mot centrum
Efter uträttade ärenden tänkte jag följa de större stråken tillbaks mot centrum, men en diskret vit skylt med en cykelsymbol och ordet Centrum gjorde mig nyfiken. Den pekade in mot en mindre och lugnare gata. Jag valde den vägen. Efter ett tag hamnade jag i en Y-korsning och lyckades hitta en likadan diskret skylt som pekade ut avsedd väg. Men så småningom började jag undra om jag fortfarande körde rätt. Inga fler skyltar fanns, gatan framför mig såg allt mindre ut och verkade ta slut längre fram. Jag kunde förstås ha stannat och plockat upp mobilen, men tyckte det verkade enklare att bara svänga av på en större gata med cykelbana som verkade gå mera åt rätt håll.

Föreslagna cykelvägar bortom de tydliga stråken kan behöva lite stöttning längs vägen så att man inte tror att man kört fel.

Koet omdöme
Ja, i Göteborg säger man kort, men här är det koet!

Mitt omdöme baseras bara på hur jag cyklade igår för att nå mina målpunkter. Men det var trevligt att cykla i Halmstad. Det fanns långa cykelbanor, ett trevligt och GC-vänligt affärscentrum och fin kontakt med Nissan. Staden har en behändig storlek men verkar ändå innehålla allt man behöver. Jag hade också tur med vädret.

Om Fogdegatan kan anses representativ för Halmstads superstråk känns det som om pendlingscykling med god fart kan vara lite begränsad pga den sömlösa kontakten med gående. Det kan också finnas vissa problem för utsocknes med att hitta rätt väg om man inte halar upp sin mobil i ur och skur.

Jag rekommenderar ändå cyklande göteborgare att ta med cykeln på en dagsvisit i Halmstad. Det är smidigt och med stor potential att bli trevligt. Ni som redan har erfarenheter av stan eller tåget får gärna berätta!

Publicerat i Beröm, Provåkning | Lämna en kommentar

Lätt att parkera sparken bra

Man ser många elsparkcyklar som parkerats illa. Men hur svårt är det egentligen att hitta en plats som inte är i vägen för andra? Det räcker med att ta en rundtur i stan för att se att massor av människor lyckats parkera sin spark bra. Det går om man vill! Se här:

Avenyn och Östra Hamngatan

Bra sparkparkering på Avenyn och Östra Hamngatan

Mellan trottoaren och gatan finns en s.k. möbleringszon med cykelstolpar, träd, papperskorgar, bänkar mm. Bra plats för elsparkcyklar! Se bara till att inte blockera cykelstolparna. De behövs för dem som vill låsa fast sina cyklar


Vasagatan

Bra sparkparkering på Vasagatan

Även längs Vasagatan finns gott om plats där det inte stör andra att parkera.


Några fler glimtar från innerstaden

Bra sparkparkering i innerstaden i övrigt

Några bilder från Örgrytevägen, Sprängkullsgatan, Heden mm.


Ute i villastadskvarteren

Bra sparkparkering i villastadskvarter

Längs murar, häckar eller staket, eller bakom en stolpe eller ett elskåp är sparken ur vägen.


I Slottsskogen

Bra sparkparkering i Slottsskogen

Även här finns hänsynsfullt parkerade elsparkcyklar. Tyvärr gör sparkarnas minimala stöd att de står labilt och har lätt att trilla. Men det är knappast brukarnas fel.

Behövs speciella parkeringszoner för elsparkcyklar?
Trafikkontoret kommer att testa att markera ut speciella parkeringszoner för elsparkcyklar på ett antal platser. Det kan möjligen behövas på vissa ställen. Men normalt bör vi kunna använda stadens ytor flexibelt och hänsynsfullt. Samma lilla plätt bör kunna ha olika funktion vid olika tid.

Vad Göteborgs Stad har gjort och vad den kan göra för att det ska fungera med elsparkcyklar i stan beskrivs i min artikel Elsparkcykelproblem.

Publicerat i Cykelparkering, Förslag | Lämna en kommentar

Cyklisters placering på banan

Var på banan placerar sig de flesta cyklisterna spontant? Hur lätt blir det då att köra om? Och hur förändras placeringen om banan har någon form av diskret indelning? Ett tillfälle att undersöka det uppenbarade sig nyligen.

Bakgrund
Det verkar som om många cyklister gillar att cykla ungefär mitt i cykelbanan oavsett om den är smal eller så bred så att omkörning borde vara möjlig. Det förtar lite av poängen med att bygga breda cykelbanor. Se min Testa omkörningsbredden!

Vid Göteborgsvarvet målas en blå linje längs körbanor och cykelbanor i stan. Linjen bleknar så småningom bort, men innan dess har jag tyckt mig se att cyklister ogärna cyklar på själva linjen. Även där banan är rätt smal föredrar de flesta att hålla till höger eller till vänster om den. Jag anar att det styrs av omedvetna instinkter, och att det kan gå att utnyttja. Kan denna ”kraft” användas för att göra breda cykelbanor mera omkörningsvänliga? Jag behövde en mera renodlad situation för att kunna göra mätningar.

Blå linje på Avenyn

Göteborgsvarvets blå linje på Avenyn verkade minska folks tendens att cykla mitt i banan.

Mätningar på Delsjövägens pendlingscykelbana
Längs Delsjövägen i Göteborg går en dubbelriktad, bred och slät pendlingscykelbana. Jag mätte var på banan cyklister placerade sig i den ostliga trafikströmmen. Det är den sidan som ligger längst från körbanan och som gränsar till gångbanan. Mätningarna gjordes på två ställen under ett par dagar i augusti 2020.

Delsjöcyklist på väg mot Bögatan

Cyklist med typisk placering för den ostliga trafikströmmen på Delsjövägen, mitt emellan Delsjögrillen och Bögatan. Placeringen är bekväm men inte idealisk för den som vill köra om, i synnerhet inte om det samtidigt blir möte.

Jag fotograferade alla cyklister som passerade och mätte sedan på bilderna deras placering i procent av banans bredd. Mittlinjen räknas som 0 % och linjen mot gångbanan som 100 %. För att inte själv påverka cyklisternas placering fick jag stå ett stycke vid sidan av banan, på den intilliggande gångbanans bortre sida. Men när en cyklist passerat och om ingen kom efter, kunde jag gå ut på banan och ta en bild mera rakt bakifrån.

Jag ville mäta på fria, opåverkade cyklister. Därför uteslöt jag situationer där cyklister påverkades av möten, omkörningar eller gående nära cykelbanan. Jag mätte visserligen kompisar som cyklade bakom varandra liksom personer som cyklade i bredd, men dem redovisar jag separat.

Mätning där banan inte har någon indelning
Jag mätte 128 placeringar mitt på raksträckan mellan Delsjögrillen och Bögatan. Där finns inget som kunde uppfattas som indelning förutom själva mittlinjen. Bilden ovan är tagen vid den platsen. Cyklisterna fördelade sig på banans bredd enligt följande diagram:

Delsjövagen utan fräsning, diagram

Cyklisters placering på cykelbanan mitt emellan Delsjögrillen och Bögatan. Mittlinjen ligger vid 0 % och kanten mot gångbanan vid 100 %.

Man noterar att väldigt många ensamma cyklister ligger mitt i sin bana trots att den är bred. Övriga håller hellre lite åt höger än vänster. De som cyklar i par fördelar sig på två separata grupper för ytter- respektive innercyklist. De upptog mellan 43 och 80 % av banans bredd mellan sina hjul, utom ett särskilt tättcyklande par som bara upptog 31 %.

Mätning där banan är diskret indelad
På raksträckan mellan Lillkullegatan och Delsjögrillen finns en diskret indelning av banan. Entreprenören hade nämligen målat gränslinjen mot gångbanan fel och varit tvungen att fräsa bort den och måla en ny. Denna fräsning syns som ett diskret band som delar banan i 2/3 mot mitten och 1/3 mot gångbanan. Det känns knappt någon skillnad om man cyklar på fräst eller ofräst asfalt, så det är nästan bara en visuell påverkan.

Mitt på denna raksträcka mätte jag 202 placeringar. Cyklisterna föreföll vara starkt påverkade av det frästa bandet.

Delsjöcyklister på väg mot Delsjögrillen

Cyklister på den ostliga trafikströmmen på Delsjövägen, mitt emellan Lillkullegatan och Delsjögrillen. Här finns två frästa band, varav ett i den ostliga banan. Delen till höger om bandet användes rätt sällan, utom vid parcykling som på bilden.

Delsjövagen med fräsning, diagram

Cyklisters placering på cykelbanan mitt emellan Lillkullegatan och Delsjögrillen. Mittlinjen ligger vid 0 % och kanten mot gångbanan vid 100 %. Det grå bandet markerar det frästa bandet i banan.

Här ser man att väldigt få trivs med att cykla på det frästa bandet trots att det inte alls är obekvämt. Och delen till höger om bandet används rätt sällan, utom av innercyklisten vid parcykling. De som cyklar i par upptog mellan 45 och 99 % av banans bredd mellan sina hjul, utom ett extremt tättcyklande par som bara upptog 20 %.

Jämförelse
Låt oss jämföra de två diagrammen för fria cyklister. Här är de igen, hopklippta från ovan. Bilden talar för sig själv!

Delsjövagen med och utan fräsning, diagram

Jämförelse av fria cyklisters placering på cykelbanan utan resp. med fräst linje.

Funderingar
Mina observationer har gjorts på en bana som är så bred att man enkelt ska kunna göra omkörningar inom den egna filen. Den är designad för att man ska kunna köra om samtidigt som det pågår en omkörning i mötande fil. Men det fungerar inte om den man vill köra om ligger i banans mitt.

Vid tät trafik kommer långsammare cyklister troligen att inse att de behöver hålla höger så att de snabba kan köra om. Men vid måttlig eller gles trafik kommer många att cykla i mitten och tvinga ut omkörare i mötande fil eller att plinga tills de får utrymme. Vi har en inbyggd aningslöshet både när vi går och cyklar, speciellt för vad som händer bakom vår rygg, och den kan göra samspelet i trafiken mindre smidigt.

Mina mätningar visar att någon form av indelning av banan kan påverka var man placerar sig. I detta fall blir högra delen mycket mindre attraktiv eftersom den är så smal. De flesta väljer bort den. Den fungerar mest som ett slags vägren att ta till i nödfall. Men en annan fördelning av bredderna skulle säkert kunna göra den högra delen mest attraktiv, varvid den vänstra normalt är fri och kan användas för omkörningar.

Gränsen behöver inte vara en vedertagen vägmarkering för att fungera. Det är snarast en fördel om den inte är det. Man ska ju inte kunna förväxla den med en mittlinje med alla regler och förväntningar som associeras med den. Den ska bara utöva lite omedveten nudging.

Den bana jag mätte på är nyanlagd och utan lagningar. Men när den blivit lappad och lagad kan en diskret nudging drunkna i lappverket. Speciellt om man grävt en lång sträcka för att exempelvis lägga en kabel, kommer den lagningen att fungera precis som vårt frästa band. Ska det överröstas, krävs ett högre tonläge, eller en riktigt snygg lagning.

Göteborgs cykelfartsgator använder ett relativt tydligt formspråk för att uppmuntra cyklister att ta plats ute i gatan och inte stryka tätt intill parkerade bilar där de riskerar att bli dörrade eller omkörda med alltför små marginaler. Tyvärr rår inte utformningen på bilisters intryck av att vägen ändå egentligen är deras. Därför kan en del cyklister känna sig jagade eller flåsade i nacken, ibland med rätta. Där skulle det behövas något som får bilister att känna sig som ödmjuka gäster på en bana som upplevs bara vara avsedd för cyklister. Den känslan tycker jag förmedlas bättre på gångfartsområden och gågator.

Apropå nudging: På Chalmers webbplats för Design & Human Factors finns f.n. en videosnutt från EU-projektet MeBeSafe som handlar om nudging i trafiken. Videon finns även på YouTube, med omisskännliga Göteborgs- och Chalmersmiljöer.

Krister Isaksson tipsade om Emma Wiklunds studie Mittlinjer på dubbelriktade cykelbanor, Lunds Tekniska Högskola 2010, med mätningar av cyklisters placering på banan före och efter att mittlinje målades. Det var skillnad!

Tillägg 200918: Kommentar från chalmersforskare
Jag mejlade den institution Design & Human Factors på Chalmers som arbetade med MeBeSafe-projektet och berättade om denna artikel. Härom dagen fick jag följande väldigt uppmuntrande kommentar från Pontus Wallgren, forskare inom hållbara urbana transporter, Avdelningen Design & Human Factors, Chalmers. Och han gav mig tillstånd att publicera det:

Hej Rolf,
Som cykelentusiast och forskare så följer jag förstås din blogg och dina alltid genomarbetade studier med intresse. Visst är det kul hur mycket man kan få reda på genom att ställa sig vid en cykelbana och observera en timme eller så? Denna med linjerna var riktigt intressant och stämmer väl med vad vi också har noterat i vårt arbete.

I MeBeSafe försökte vi främst påverka hastighet, men vi har också tittat på beteende i stort, filplacering etc. och just som du säger så påverkar små detaljer i utformningen (t.ex. aldrig så svaga linjer) beteendet mycket. Precis som du säger betyder det också att allt möjligt som tillkommer på cykelbanan med tiden, såsom lagningar, slitage, etc. är viktigare än vad man kan tro. Min uppfattning är att det finns massor att göra här Jag försöker till exempel personligen lobba för att väglinjetejp är mycket bättre än koner och staket om man vill få ordning på tillfälliga omledningar.

Vänliga hälsningar
Pontus

Tillägg 17/1 2021: Blått fält påverkar cyklisters placering
Herbert Tiemens visar en bild på Instagram där mittdelen av en dubbelriktad cykelbana är blå, och där cyklister väljer att cykla i den omålade delen närmast kanten. Det underlättar uppenbarligen för omkörningar, vilket också är meningen.

Tack Erik Sandblom för tipset!

Publicerat i Beteende, Förslag, Mätning | 12 kommentarer