Elsparkcykelproblem

Vad har Göteborgs Stad gjort och vad kan den göra för att motverka illa parkerade och illa körda elsparkcyklar? Vilka krav kan ställas på uthyrande företag? Vilka andra kan medverka till att situationen förbättras?

Jag inleder med några bilder innan jag redovisar vad trafikkontoret säger.

Tre elsparkcyklar i Slottsskogen

En snyggt parkerad elsparkcykel, en tveksamt parkerad och en omkullvält.

Snyggt parkerade elsparkcyklar vid Linnéplatsen

Det finns så många bilder på dålig parkering, så det behövs lite motvikt. Utsättarna brukar ställa ut prydliga rader, men här (där Linnéplatsen möter Slottsskogen) har även brukarna parkerat samlat och lämnat fritt för gående.

Elsparkcyklar blockerar cykelstolpar

Ibland blockerar utsättarna våra cykelstolpar trots att elsparkcyklar inte ska låsas fast. Det gör det svårt för vanliga cyklister att låsa fast sina cyklar. Så här borde man bara få göra där det är överflöd av cykelstolpar, men hur ska utsättarna veta var det är ok? Tidigt på morgonen är även de allra mest använda cykelstolparna i stan oftast lediga.

Elsparkcyklist ger tecken

En del elsparkcyklister ger tydligt tecken före sväng.

Elsparkcyklist kör vänstertrafik

Men intrycket förtas när svängen var en övergång till vidare färd i vänstertrafik på Östra Hamngatan.

Vid min mätning förra sommaren var vänstertrafik hela 14 gånger så vanligt bland elsparkcyklister som bland vanliga cyklister, se Cykel och spark på Avenyn. Varför?

Elsparkcyklar stannar vid övergångsställe

Jag tänkte plåta några elsparkcyklister som inte gav gående företräde, men den här gången fick jag tji ordentligt! Det kom en grupp om fyra riktigt hänsynsfulla elsparkcyklister!

Elsparkcyklar stannar INTE vid övergångsställe

Fast det dröjde bara ett par minuter så kom två dubbelbemannade elsparkcyklar och plingade på de gående som skulle ut på övergångsstället. Här ses nr 1. Nr 2 ska precis komma in i bild. Nu var det inte fråga om att följa några zebraregler och visa hänsyn till de gående. Ur vägen! Människor är olika.

Att även vanliga cyklister är dåliga på att lämna gående företräde visar en mätning som beskrivs i Struntar cyklister i zebralagen?

Trafikkontorets handlingsutrymme
Som svar på inkomna synpunkter om problem med elsparkcyklar skickade trafikkontoret nyss följande information. Jag fick ta del av den och fick också lov att publicera den här. Det är en bra lägesbeskrivning och bakgrund till vidare funderingar om hur situationen eventuellt kan förbättras. Ordet går till TK:

Generellt kan man säga att kommuners möjligheter att styra och ställa krav är små. Lagstiftningen och därmed städers agerande skiljer sig mellan länder i Europa. Den lagstiftning som ger kommuner utrymme att agera beslutas av Sveriges riksdag. Om användarna bryter mot trafikregler så är det polisen som har ansvar för att övervaka detta och ge påföljd.

En elsparkcykel är inte ett registrerat fordons vilket innebär att de inte kan övervakas av parkeringsvakter och därmed inte heller ges en p-bot.

Elsparkcyklar är klassificerade som cykel och får därför parkeras som en cykel vilket innebär att på allmän plats som gång- och cykelbanor och torgytor får man parkera men max 24 timmar i följd. I övrigt finns få förbud mot var man får lova att parkera. En kommun har till viss del möjlighet att styra var parkering får ske genom så kallade lokala trafikföreskrifter men i dagsläget har Göteborg inte den formen av reglering för cykelparkering. Vid en sådan reglering krävs också resurser för att kontrollera och ta hand om cyklarna så att regeln efterlevs.

Det är leverantörerna som ansvarar för elsparkcyklarna och trafikkontoret rapporterar omedelbart till respektive företag om vi får in klagomål på att någon/några elsparkcyklar står felparkerade.

Inom fordonsflyttning flyttar vi fordon med stöd av Lag (1982:129) om flyttning av fordon och förordning (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall. Det innebär att om ett fordon (även cykel) står felparkerad skall fordonet ”rödlappas” (varningslappas) med uppmaning till ägare att själv flytta sitt fordon och först efter 3:e dagen kan trafikkontoret flytta fordonet till uppställningsplats. Då har i regel fordonet redan flyttats.

När det gäller fordon som parkeras så de utgör fara eller hinder för andra trafikanter finns en möjlighet i lagen omgående flytta fordonet men detta är något som innebär mycket och dyra resurser vilket det i dagsläget inte finns avsatta några medel för utan ansvaret ligger på leverantören som omgående ska åtgärda vid klagomål. Eftersom det finns så många elsparkcyklar kommer det inte heller kunna lösa problemen.

Farligt ställda elsparkcyklar rapporteras helst till företagen. Det finns numera en helt ny app på privat initiativ där felparkerade elsparkcyklar kan rapporteras in på ett smidigt sätt. Uppgifterna skickas sedan direkt till rätt företag och med en kopia för kännedom till kommunen. Appen heter Felsparkerad (https://felsparkerad.se/ ).

För att hantera elsparkcyklarna har trafikkontoret hittills tagit fram och en överenskommelse med företagen. Överenskommelsen syftar till att på olika sätt minska de negativa aspekterna och främja de positiva. Innehållet i denna beskriver bland annat områden där elsparkcyklarna ej ska kunna parkeras, hastighetsbegränsningar och krav på hur leverantörerna ska agera vid felaktigt placerade elsparkcyklar. Vad gäller hastighetsbegränsning och områden där användarna inte kan avsluta sin resa ska företagen reglera genom så kallad geofence det vill säga att på teknisk väg omöjliggöra detta. Det är ett effektivt sätt att styra men tekniken är inte så exakt idag vilket innebär att det bara kan göras på stora områden och inte del av gata etc. Trafikkontoret kommer också att testa att markera ut parkeringszoner för elsparkcyklarna på ett antal platser. Det är dock inte tvingande att använda dessa utan företagen ska arbeta på olika sätt för att påverka sina kunder att parkera inom zonerna där dessa finns. Att hantera var användarna parkerar elsparkcyklarna är inte lätt. Slutsatsen är att det mest effektiva är genom tekniken eller ekonomiska incitament från företagen.

Uthyrning av elsparkcyklar är fortfarande ett relativt nytt fenomen som lagstiftningen inte tagit hänsyn till och därmed är kommuners styrmöjligheter över detta fenomen begränsat. Fram tills för ett par månader sen ansågs inte den typen av verksamhet behöva något tillstånd enligt ordningslagen för att ställa ut elsparkcyklar på offentlig plats eftersom de bl a inte hade har fasta platser. Nu har dock bland annat polismyndigheten gjort en utredning för att tolka ordningslagen och kommit fram till att det behövs tillstånd för markupplåtelse från polisen för att ställa ut elsparkcyklar på offentlig plats för uthyrning. Kommunen kommer nu att kunna ställa upp vissa villkor och ta ut en taxa för att företagen ska få tillstånd. Kraven och tillståndet rör platserna där företagen ställer ut fordon och inte hur den används och parkeras av användarna. Vad detta konkret kommer innebära är ännu inte helt klart. Vi vet dock att det i regel är användarna av systemen som parkerar elsparkcyklarna på olämpliga sätt och detta kommer vi inte åt via tillståndskravet.

Transportstyrelsen har fått i uppdrag att utreda om lagstiftningen behöver ändras för att möjliggöra en bättre styrning av denna typ av uthyrningsverksamheter. Slutsatserna ska presenteras i vår, nästa år.

Trafikkontorets överenskommelse med uthyrare
Trafikkontoret har 2019-10-07 formulerat dokumentetÖverenskommelse om samverkan avseende elsparkcyklar mellan Företag X och Göteborgs Stad”.

I korthet innehåller det en beskrivning av för- och nackdelar med elsparkcyklar samt vad uthyraren och kommunen åtar sig att göra för att motverka nackdelarna. Jag har fått veta att alla uthyrare har skrivit på. Här några valda detaljer ur överenskommelsen:

Uthyraren ska löpande informera sina kunder om att elsparkcyklar inte får lämnas hindrande eller trafikfarligt, och påverka dem att följa trafikregler och visa hänsyn till andra trafikanter.

Uthyraren ska underlätta för medborgare att enkelt nå dem för att göra felanmälan på defekta och olämpligt parkerade elsparkcyklar. De ska skyndsamt flytta elsparkcyklar som parkerats trafikfarligt eller hindrande.

Uthyraren ska göra så att elsparkcyklar inte går att återlämna i vissa zoner, framförallt i älven eller kanalerna och deras kajer, samt inne på centralstationen och i trädgårdsföreningen. De ska också elektroniskt begränsa hastigheten till 6 km/h på vissa stråk som är rena gågator eller gångfartsområden (Kungsgatan, Korsgatan, Fredsgatan och Haga Nygata). Elsparkcyklar som slängts på olämplig plats eller i vattendrag ska snarast omhändertas.

Göteborgs Stad ska markera särskilda parkeringszoner där elsparkcykelanvändare uppmuntras att hämta eller återlämna fordonen. Staden ska också informera invånare och besökare i Göteborg om vilka lagar och regler som gäller.

Funderingar
Det finns mycket att fundera kring – det menar trafikkontoret själv, men även jag. Man borde kunna hitta förbättringsmöjligheter. Det är tråkigt om elsparkcyklarnas fördelar ska kvävas av de stora nackdelar som i huvudsak orsakas av ett ganska litet antal brukare som agerar respektlöst.

Jag har en del idéer, men det får bli en separat artikel när jag tänkt ett varv till. Och kanske har även du idéer? Berätta gärna om dem i så fall. Tips på bra diskussioner i sociala media eller tänkvärda artiklar i tidningar och bloggar är också välkomna. Det vore kul att komma ut med en ny artikel, Elsparkcykelproblem del 2, där sådana tankar och tips kan samlas.

Jag avslutar med några tänkvärda meningar ur trafikkontorets beskrivning av sitt handlingsutrymme som kanske kan reta dina och mina geniknölar:

  • Om användarna bryter mot trafikregler så är det polisen som har ansvar för att övervaka detta och ge påföljd.
  • En elsparkcykel är inte ett registrerat fordons vilket innebär att de inte kan övervakas av parkeringsvakter och därmed inte heller ges en p-bot.
  • Vid en reglering [av var man får parkera] krävs också resurser för att kontrollera och ta hand om cyklarna så att regeln efterlevs.
  • Det är leverantörerna som ansvarar för elsparkcyklarna, t ex vid felparkering.
  • Felsparkerad – en helt ny app på privat initiativ där felparkerade elsparkcyklar kan rapporteras in på ett smidigt sätt.
  • Kraven och tillståndet rör platserna där företagen ställer ut fordon och inte hur den används och parkeras av användarna.
Publicerat i Beteende, Dokument | Lämna en kommentar

Missriktad kollektivprio

Kollektivtrafik har i allmänhet prioritet i Göteborgs trafiksignaler. Men ibland orsakar de rött för cyklister trots att fordonen tar en annan väg. Det blir en meningslös rödperiod. Jag beskriver några ställen där detta händer och föreslår lösningar.

Linnéplatsen
Vid Linnéplatsen finns flera hållplatslägen. I en stor rondell möts Övre Husargatan, Dag Hammarskjöldsleden och Linnégatan. Det kommer bussar från söder som efter hållplatsen skär rakt igenom rondellen för vidare färd norrut. När de kör, stoppas annan trafik i rondellen liksom i gc-passagen norr därom. Det är inte konstigt, även om cyklisterna ibland får onödigt långa rödtider både före och efter själva busspassagen.

Kollektivprio bild 1 vid gc-passage Övre Hursar

En buss från hållplatsen vid pilens början ger rött ljus för bilar i rondellen och även för den inringade gc-passagen för att få fri väg norrut mot Övre Husargatan. Ritad på satellitbild från Hitta.se.

Men med jämna mellanrum blir det rött för gående och cyklister utan att någon buss passerar. Orsaken är att vissa busslinjer har Linnéplatsen som ändhållplats. De skyltar om till ”Ej i trafik” och kör en runda åt vänster över Linnéplatsen för att komma till samma hållplats, fast riktade åt andra hållet. Dessa bussar korsar aldrig gc-passagen, som därför inte borde få rött ljus.

Kollektivprio bild 2 vid gc-passage Övre Hursar

Vissa busslinjer kör mot Linnéplatsen utan att korsa gc-passagen, som trots det får rött ljus. Ritad på samma satellitbild från Hitta.se.

Det händer även att en sådan ej-i-trafik-buss kör rakt genom rondellen men ändå svänger vänster före gc-passagen.

Kanske aktiveras ljusen automatiskt av en sensor i bussfilen före rondellen, eller också begär föraren ljusomslag manuellt. Oavsett vilket, kan bussen inte köra förrän dess stoppsignal slår om till ”kör” som kvitto på att korsande trafik i och efter rondellen har fått rött.

Det är rimligt att trafiken i själva rondellen alltid stoppas. Men gc-trafiken norr om rondellen behandlas inte utifrån sina annorlunda förutsättningar utan tvingas att mekaniskt följa villkoren i rondellen. Jag tycker egentligen att gc-passagen inte behöver ljusregleras alls. Den är idag inte ljusreglerad över körbanorna, utan bara över bussfilerna i mitten.

Men om gående och cyklister ändå behöver varnas på något sätt när bussen kommer, menar jag att en blinksignal är lämpligare. Och den ska inte aktiveras när bussen tar annan väg. Med en sensor inne i rondellen skulle blinkningen kunna sättas igång bara när en buss verkligen ska passera gc-passagen, och först när bussen kommit så nära så man förstår vad varningen gäller. Någon dingdång borde inte behövas. På sin höjd en som säger ding en gång när blinket tänds, lite som spårvagnens hänsynsfulla ding när den ska starta från en hållplats. Ännu bättre vore om bussförarna istället hade en ding i själva bussen att användas vid behov.

Lösningen med sensor inne i rondellen förutsätter förstås att vändande bussar inte smiter den vägen och påverkar sensorn. Och det kan vara svårt, för om bussen orsakar rött för bilar i rondellen och sen själv kör runt med bilarna, kommer ljuset även att hindra bussen när den kört ett halvt varv. Där blir den stående tills ljuset tröttnat på att ge den tomma bussfilen företräde.

Men som sagt – jag tror att gc-passagen klarar sig bra utan några ljus alls, speciellt i detta fall där funktionen är så opålitlig. Man måste vara rädd om cyklisters och gåendes respekt för trafiksignaler. Falsksignalering och rött som hänger kvar länge efter att bussen kört får många att tappa förtroendet.

Sprängkullsgatan
Här är situationen lite likartad. Vid Handels ansluter Vasagatan till Sprängkullsgatan via en rondell. Rondellen är genomskuren av en fil för bussar norrut mot Allén. Även här finns en gc-passage med ljusreglering endast gentemot bussfilen som går i rondellens mitt, medan passagen över rondellens övriga körbanor är oreglerad.

Kollektivprio vid gc-passage Sprängkullen

Den något fyrkantiga rondellen vid Handels där norrgående bussfil skär tvärs igenom och ljusreglerar den inringade gc-passagen. Men en del bussar viker av. Karta från Hitta.se.

Troligen gick all busstrafik rakt igenom detta kors när signalen designades. Men i samband med bygget av Västlänkens Hagastation svänger en del norrgående bussar in på Vasagatan och undviker därmed gc-passagen trots att även de aktiverar signalen. Jag tycker att signalen borde stängas av under den tid som bussar kan falsklarma – så att gc-trafiken slipper rött i onödan. Någon mer avancerad lösning är knappast försvarbar här så länge som Västlänksbygget pågår. Bygget kommer ju hela tiden att ändra förutsättningarna för trafiken.

Förtroende för trafikljus
Det är viktigt att minimera antalet tillfällen i stadstrafiken där cyklister får rött när det syns att det inte är motiverat. Kollektivprion borde inte slå till när det inte kommer någon buss eller spårvagn. Sådant påfrestar förtroende för hela konceptet trafiksignaler. Mina mätningar visar att en majoritet av de gående trotsar röd gubbe i stan om det finns möjlighet. Cyklister respekterar rött betydligt mer, men även bland dem är det för många som kör mot rött för att man ska kunna säga att de har tillräckligt förtroende för signaler. Rena falsklarm av den typen som jag beskrivit ovan skulle behöva elimineras.

Anmält till Trafikkontoret
TK lovade utreda detta och återkomma. Jag rapporterar när jag vet mer.

Publicerat i Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Nytt klimatpgm på remiss

Nu finns ett nytt miljö- och klimatprogram för Göteborgs Stad 2021-2030 ute på remiss till 31 aug. Alla får tycka till. Här är mitt tilltänkta remissvar. Ge mig gärna synpunkter innan jag skickar in det ca 25 aug. Och/eller skicka in egna synpunkter!

Här finns remissversionen av Göteborgs Stads miljö- och klimatprogram 2021-2030.
Här beskrivs remissförfarandet.

Jag skickade in mitt remissvar den 25 aug. Tack för inkomna synpunkter!

Kollektivtrafik, gång och cykel är olika
Programmet nämner alltid kollektivtrafik, gång och cykel i klump. Denna klump är det generella svaret på hållbart resande, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor.

Det är sant att dessa tre färdsätt har goda egenskaper. Men egenskaperna är väldigt olika stora, de har olika biverkningar och de påverkar samhällets utveckling på olika sätt. Våra miljö- och klimatproblem är så omfattande så det duger inte att jämställa de bästa valen i varje situation med sådana som är väsentligt mycket sämre.

Halvbra färdsätt är viktiga för att ta över från de sämre, men inte för att konkurrera ut de bättre. Och det är illa om de tillåts forma samhället så att fler behöver välja dem framför de färd- och transportsätt som är allra bäst för naturen, klimatet och människan.

Vi måste uppmuntra alla att göra så bra val som de kan och medvetandegöra skillnaden mellan alternativen. En gränsöverskridande strävan att arbeta för de bästa färdsätten måste finnas bland alla beslutsfattare i hela kommunen, inte minst inom stadsbyggnad och trafik. För vår miljö och vårt klimat ansvarar alla, och ur stuprör kommer inga bra helhetslösningar.

Här är några egenskaper där gång och cykling slår kollektivtrafik:

  • Klimat: Påverkan i hela LCA-perspektivet: Även klimatsmarta bussen Electricity med Göteborgsel släpper ut 13,5 g CO2/personkm[a] medan cykeln släpper ut runt 5[b]. Stor skillnad!
  • Motion: Vi behöver vardagsmotion. GIH[c], SNF[d] m.fl. varnar för att den minskar och att det ger ökande hälsoproblem. Anders Hansen påvisar många viktiga fysiska och psykiska effekter av vardagsmotion[e]. Gång och cykling är de enda transportslagen som ger motion. Stor skillnad mot kollektivtrafik.
  • Energiförbrukning: Gång och cykling förbrukar minimalt med energi, även jämfört med de mest energieffektiva kollektivlösningarna. Maten vi använder ska inte räknas, eftersom vi behöver vardagsmotionen i alla fall. Vi måste lösa motionen på annat sätt om vi gör våra resor motoriserat[f]. Stor skillnad mot kollektivtrafik.
  • God luftkvalitet: Gång och cykling släpper inte ut skadliga avgaser och mycket liten mängd partiklar från sulor eller däck och från deras slitage på vägbanor.
  • God ljudmiljö: Gång och cykling orsakar mycket mindre buller då kroppens egen motor är ljudlös och skor eller däck knappast hörs. Står du t.ex. på trottoaren där Kungsgatan korsas av Östra Hamngatan, dränks cykel- och gångljud intill dig t.o.m. av den väldigt tysta Electricity-bussen när den passerar långt ute i gatan. Kolla själv!

Bäring på programmets mål
Vilka av klimatprogrammets mål berörs av skillnaderna mellan kollektivtrafik, gång och cykling? Jag har ringat in de tre mest uppenbara delmålen:

Programmets mål och kopplingar till GC

Mål och delmål från programmet sid 11.

Här är min lista med gåendes och cyklandes positiva egenskaper igen, nu med kopplingar till miljö- och klimatprogrammets mål eller delmål:

  • Klimat: Tydlig koppling till delmålet Minskad klimatpåverkan från transporter.
  • Motion: Målet ”Människan” handlar om att främja göteborgarnas hälsa och välbefinnande. Då är daglig motion viktig. Aktivt resande som gång och cykling istället för passivt, motoriserat resande i stora fordon varje dag ger oss nödvändig motion som en positiv bieffekt av att vi ändå måste resa.
  • Energiförbrukning: Delmålet Halverad energianvändning gynnas av att resor och transporter sker med gång, cykel och elassisterad cykel, och genom ett samhälle som underlättar för korta vardagsavstånd. Korta avstånd kostar mindre energi och passar också perfekt för ökad gång och cykling.
  • God luftkvalitet: Tydlig koppling till delmålet God luftkvalitet.
  • God ljudmiljö: Tydlig koppling till delmålet God ljudmiljö.

Tre fördjupningar
Jag gör fördjupade beskrivningar av tre ämnen i var sin medföljande bilaga. Här sammanfattar jag dessa tre fördjupningar.

Om förtätning: Förtätning kan kraftfullt adressera hållbart resande, hållbara transporter, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor om det görs på ett bra sätt. Vi måste då kombinera möjligheten till cykelavstånd för många i vardagen med en stad som är attraktiv att bo i – även för barn. För om folk hellre flyttar ut, kommer möjligheterna till korta avstånd inte att utnyttjas även om de skapas.

Om att låta kroppens egen motor driva resan: Genom att använda vårt eget nödvändiga motionsarbete som drivmedel sparar vi på energi samtidigt som vi vinner tid. I ett samhälle där cykelavstånd är möjligt kan cykeln vara en oslagbar lösning på det berömda livspusslet.

Om elassisterad cykel: Den elassisterade cykeln påverkar klimatet mer än vanlig cykel. Men den ger motion, ökar cyklistens räckvidd, överbryggar tunga uppförsbackar och gör det möjligt att ta last. Varudistribution med elassisterad lastcykel är energisnål, klimatsmart och bidrar till en mänskligare stadsmiljö än traditionella distributionslastbilar.

Slutord
I detta remissvar sätter jag fokus på att kollektivtrafik, gång och cykel har så olika egenskaper så att de inte går att behandla i en enda klump, som om de vore utbytbara. Skillnaderna är stora när det gäller deras förmåga att nå de mål som miljö- och klimatprogrammet ställer upp. Därför bör programmet tydliggöra dessa skillnader och försöka dra maximal nytta av dem. Då kan Göteborg utvecklas så att fördelarna för vår miljö, vårt klimat, vår hälsa och vår framtid blir så stora som möjligt. Vi har egentligen inga marginaler att spela med om man ska tro våra klimatforskare.

Referenser
Följande referenser täcker både själva remisstexten och dess bilagor. Några referenser hänvisar till min blogg Trafikistan.se . Där finns oftast referenser vidare till en eller flera ursprungskällor.

[a] Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar, Anders Nordelöf et al, Chalmers 2017, diagram sid 21. (korr 6/10: sid 13 men den 21:a sidan i dokumentet). https://research.chalmers.se/publication/254814/file/254814_Fulltext.pdf

[b] Sammanställning i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”Olika LCA-källor om cykelns växthuseffekt”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[c] Försämring av konditionen i den svenska arbetsföra befolkningen sedan 1995, GIH 2020. Stor studie. https://www.gih.se/OM-GIH/Press-och-media/Pressmeddelanden/Forsamring-av-konditionen-i-den-svenska-arbetsfora-befolkningen-sedan-1995/

[d] Den glesa staden, Naturskyddsföreningen 2006, sid 33, 35, 37, 39, 43. http://www.naturskyddsforeningen.se/sites/default/files/dokument-media/2006_energi_transport_den_glesa_staden.pdf
Sammanfattat i Nära till allt, Trafikistan 2016, punktlistan i avsnitt ”Se även”. http://trafikistan.se/nara-till-allt/

[e] Avsnitt 3 i TV-serien Din hjärna, SVT 2019. https://www.svtplay.se/video/23934371/din-hjarna/din-hjarna-sasong-1-fysisk-aktivitet (Kan ses till 25 okt 2020). Beskrivs kortfattat i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”Hälsoaspekten”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[f] Jag borrar djupare i detta i min Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[g] Överlägsen segrare i GP:s trafiktest, GP 29 aug 2018. (Låst artikel) https://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/%C3%B6verl%C3%A4gsen-segrare-i-gp-s-trafiktest-1.7921562

[h] Diagram och text i tredje stycket därefter i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”LCA för cykel”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[i] Cycle logistics challenge the van, Hermed Germany maj 2018. Cargo bikes have the potential to play a central role in a carbon free future of city logistics. Johan Erlandsson, CEO of the Swedish start-up Velove, gives a European perspective. https://newsroom.hermesworld.com/international/interview-velove-from-sweden-cycle-logistics-challenge-the-van-867/

[j] Mat per cykel kontra moped, Trafikistan 2020. Bl.a. en mätning av fördelningen mellan cykel- och mopedtransporter i centrala Göteborg. http://trafikistan.se/mat-per-cykel-kontra-moped/

Bilaga 1: Om förtätning
Förtätning kan kraftfullt adressera hållbart resande, hållbara transporter, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor om det görs på ett bra sätt. Vi måste då kombinera möjligheten till cykelavstånd för många i vardagen med en stad som är attraktiv att bo i – även för barn. För om folk hellre flyttar ut, kommer möjligheterna till korta avstånd inte att utnyttjas även om de skapas.

I ena ändan av möjlighetsrymden har vi förtätning och funktionsblandning som ger korta avstånd mellan bostäder, skolor, arbetsplatser och attraktiva grönområden. Grönområden är viktiga. Se bara vilken fantastisk tillgång Slottsskogen är idag för alla åldrar i Majorna, Masthugget och Linné! Om det dessutom inte är för svårt att hitta bostad i områden som ger korta vardagsavstånd, kommer minskande motoriserad trafik och ökad tillgång till nära grönområden och service att kunna attrahera många som idag flyr staden till segregerande sprawl. Även om en i familjen får långa avstånd kan de övriga ha korta. Med korta avstånd fungerar vardagsresor med cykel och varutransporter med elassisterade lastcyklar utmärkt. Tyngre trafik kan då minska. Fler kan då våga låta sina barn cykla till skolan, till kompisar och till fritidsaktiviteter. Inte alla naturligtvis, men fler, kanske många fler. Det kan bli en positiv tipping point.

Liten flicka cyklar över Vasagatan

Ung cyklist som väntat med att korsa Vasagatan tills mamma med barnvagn kommit ifatt.

I andra ändan av möjlighetsrymden finns ökad utflyttning, påhejad både av utbyggda trafikleder och ökad kollektivtrafik för längre pendling. Bådadera gynnar avlägsen bosättning med långa avstånd till service och vänner. Lägre bostadskostnader i förglesningen kommer att driva på utflyttningen. Där blir man mer bilberoende även om just pendlingsresorna i rusningstid kan göras kollektivt. För kollektivtrafiken kör främst stjärnformigt med Göteborgs centrum som nav. Tvärtrafik får betydligt sämre möjlighet, speciellt vid udda tider. Och det är ofrånkomligt, för alternativet är ett oändligt antal linjer och avgångar med låg beläggning. Bilen kommer att vara viktig därute. Ett liv utan bil är svårt i ett samhälle som inte kan erbjuda korta avstånd.

Ett samhälle måste inte vara stort för att klara miljöprogrammets alla mål, men det måste kunna erbjuda korta vardagsavstånd för de flesta. Och det måste utformas så att gång, cykling och elassisterade transporter blir naturliga val för många, även för unga.

Bebyggelsestruktur tar förvisso tid att ändra, men det måste börja nån gång, och Göteborg är i en fas av riktig remake nu. Vi bör se till att bostäder verkligen blir byggda i Frihamnen, Skeppsbron, Masthuggskajen mm så att inte bara arbetsplatser och resecentra blir färdigställda närmaste tiden. Vi ska ju inte verka för ökande vardagsavstånd.

Bilaga 2: Om att låta kroppens egen motor driva resan
Genom att använda vårt eget nödvändiga motionsarbete som drivmedel sparar vi på energi som inget annat färdmedel förutom segelbåtar kan matcha. Elassisterade varutransporter har av samma skäl låg energiförbrukning och lämpar sig särskilt väl i samhällen som strävar efter cykelavstånd.

Vi känner tydligt när vi slösar på vår egen energi, vilket vi inte gör när vi bara behöver trycka på en gaspedal. En ambition att cykla i vardagen ökar vår strävan att bo så att vi får korta avstånd.

Genom att vi får vår motion samtidigt som vi gör våra vardagsresor sparar vi också tid. Och eftersom cykling görs ”just in time” när som helst på dygnet utan tidtabeller, väntetider vid hållplatser eller omvägar pga linjetrafikens sträckningar, sparar vi ännu mera tid jämfört med kollektivtrafik. I ett samhälle där cykelavstånd är möjligt kan cykeln vara en oslagbar lösning på det berömda livspusslet. GP:s test[g] att låta deltagare ta sig rundan GP-huset – Korsvägen – Järntorget – GP-huset vanns överlägset av cyklisten framför kollektivresenären och bilisten.

Bilaga 3: Om elassisterad cykel
Klimatpåverkan för elassisterad cykel beräknas vara 2,4 gånger så stor per personkm som för vanlig trampcykel om man räknar in tillverkning och framdrivning[h]. Skillnaden beror främst på tillverkningen av själva batteriet. Den elassisterade cykeln ligger därmed nära eltåg och Göteborgs eldrivna bussar Electricity.

Men vad händer med klimatpåverkan om man räknar in infrastrukturen – vägar, järnvägar, broar, tunnlar, hållplatser och terminalanläggningar dimensionerade för stora och tunga fordon? Höghastighetstågens klimatpåverkan är omdiskuterad just på grund av de skyhöga miljökostnaderna för anläggandet, inte minst orsakad av klimatavtrycket från all betong.

Slitage på cykelbanor beror främst på att tyngre fordon än cyklar kör på dem.

Elassisterade cyklar har även andra fördelar jämfört med kollektivtrafik. De ger motion och därmed hälsovinster. De ökar cyklistens räckvidd, de överbryggar tunga uppförsbackar och de gör det möjligt att ta last. Lasten kan vara barn i barnkärra och varor från affären. De ökar därmed våra möjligheter att leva bilfritt.

Mor med två barn i lastcykel

Två barn skjutsas enkelt genom stan i en vanlig lastcykel.

Även varudistribution med elassisterade lastcyklar vinner terräng i Göteborg. Minst tre företag driver sådan verksamhet idag: Pling, Best och DHL. Samma elassistans (250 W elmotor) som annars stöttar en persons eget cyklande används här för att transportera en rejäl mängd gods. Det ger elassisterade transporter i staden ett lågt klimatavtryck jämfört med helmotoriserade distributionsbilar. De bidrar även till en mänskligare stadsmiljö, en miljö som kan få fler att välja cykeln.

Varutransport med lastcykel

Varudistribution med en smart elassisterad lastcykel med vanlig 250 W elmotor.

I Cycle logistics challenge the van[i] beskriver Johan Erlandsson, konstruktören bakom lastcykeltypen på bilden sina tankar och krav vid utvecklingen. Han säger bl.a. att

… the original idea was to develop a new type of bike for mobility purposes, to replace all of these short car trips that is one essential part of us Europeans emitting ten times more CO2 than what is sustainable

Artikeln är två år gammal. Sedan dess har mera hänt.

Jag hade gärna tagit med även utkörning med cykel av hämtmat från restaurang till kund. Där finns dock två problem. Risken är stor att maten blir transporterad med moped istället för cykel[j]. Och hämtmaten är ofta förpackad i en stor mängd engångsförpackningar av plast och aluminiumfolie, vilket inte har plats i ett hållbart samhälle.

Tillägg 26/8: Synpunkt på Boverkets beskrivning av funktionsblandning
Hej!

Jag läste er sida om Funktionsblandning på rätt sätt i PBL kunskapsbanken. Den tar upp många aspekter på ett bra sätt! Men jag tycker att gång och cykling bara nämns i marginalen. De ges en alltför liten betydelse, speciellt i relation till kollektivtrafik. Räkna bara antalet gånger som orden cyk[el] respektive kollektiv[trafik] förekommer så blir det tydligt.

Det finns goda argument för att lyfta fram fördelarna med gång och cykling framför kollektivtrafik. Läs gärna mitt remissvar till Göteborgs miljöförvaltning där jag beskriver och belägger dessa skillnader. Läs speciellt punktlistan med egenskaper där gång och cykling slår kollektivtrafik, och gärna också de tre korta bilagorna. Mitt remissvar finns på <länk hit>.

Jag vill gärna få veta hur ni ser på min synpunkt.

Tillägg 10/9: Svar från Boverket igår
Tack för att du ger oss återkoppling på vår vägledning på PBL Kunskapsbanken.

Den sida du refererar till är en del av ett större vägledningspaket om hur kommunerna i sin översiktsplanering kan minska påverkan på klimatet. Förutom den sida du tittat på finns här också en egen sida om att Prioritera gång- och cykeltrafiken.

Precis som du skriver på din webbplats så finns det många fler fördelar med gång- och cykeltrafik än enbart minskade utsläpp av koldioxid, till exempel motion och folkhälsa. Boverket tog 2013 fram vägledningen Planera för rörelse! som syftar till att ge stöd och kunskap om kopplingen mellan den byggda miljön och fysisk aktivitet. Den syftar också till att inspirera och stimulera att arbeta med folkhälsa i fysisk planering. I vägledningen lyfts fyra fokusområden fram – gåendet, cyklingen, lek och friluftsliv.

Boverket har också på regeringens uppdrag tagit fram en samling Lärande exempel på hur cykling kan integreras i samhällsplaneringen. Läs gärna den. Exempelsamlingen publicerades 2018 och visar på fysiska åtgärder samt beskrivningar av framgångsrika planeringsprocesser och planeringsunderlag, samverkansformer, åtgärder och verktyg.

(Jag tackade så mycket för ett bra svar. Dock menar jag att det ändå kunde vara bra att lyfta GC lite i deras sida om funktionsblandning eftersom den läsare som mest behöver det inte säkert letar upp GC-sidan av sig själv. Men jag tänker inte driva den åsikten vidare.)

Publicerat i Besked, Förslag, Kollektivtrafik, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | 6 kommentarer

Vem är jag egentligen?

Idag publicerade GP en artikel om mig och mitt ideella intresse för att förbättra vardagscyklingen i stan. Tack Martin Spaak för att du skrev så här om mig!

Artikeln har också tagits upp i en välbesökt tråd i facebookgruppen Cykla i Göteborg.

Publicerat i Utan kategori | 4 kommentarer

NTF tolkar trafikskyltar

NTF Öst la ut en video med en genomgång för cyklister av vad olika trafikskyltar betyder. Men de har blandat fakta från lagboken med en del egna tyckanden som om allt var lagkrav. Det skapar missförstånd och påfrestar viljan till laglydnad.

Skilj på lagkrav och eget tyckande
Videon heter Vad betyder trafikskyltarna? och NTF Öst lade ut den på YouTube den 8 jun 2020. Titeln säger oss att NTF kommer att redovisa vad lagen kräver av oss. Jag har inget emot en sådan genomgång, men om man med den titeln blandar in eget tyckande, är det viktigt att göra tydligt vad som är lagkrav och vad som är NTF:s egna tips. Här visar jag några fall där man inte gjort det. Jag visar rutor ur NTF:s video, och det framgår var i videon de förekommer.

Förbud mot fordonstrafikNTF:1 Förbud mot fordonstrafik

Men TrF 1 kap 4 § 3 stycket säger: ”Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för […] ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel”. Elsparkcyklister får alltså till skillnad från vuxna cyklister även köra på ytor avsedda för gående, men då bara i gångfart. Den paragrafen tipsade Transportstyrelsen mig om när jag frågade.

GångfartsområdeNTF:2 Gångfartsområde

TrF 8 kap 1 § säger bl.a: ”På en gågata och i ett gångfartsområde [får fordon] inte föras med högre hastighet än gångfart”.

Gångfart definieras inte i lagen. Det gör tolkningen svår. Det måste vara en hastighet som man kan hålla när man går, men inte nödvändigtvis den långsammaste fotgängare man kan träffa på.

Körkortskolan.se skriver så här:

Enligt lagen får du köra i ”gångfart”. Vilken hastighet det är står inte i lagen, men generellt brukar man räkna med 7 km/h.

Och Körkort online.se så här:

Gångfartsområde … [du] får max köra i gångfart (ingen exakt hastighetsgräns, du måste avgöra själv)

I Norrköpings tidningar säger polisen om ett gångfartsområde:

Maxhastighet på sju kilometer i timmen, det vill säga gångfart …

Alla som jag har sett precisera gångfart hävdar 7 km/h. Eftersom nästan alla fotgängare går i 5-6 km/h betyder det att du kan cykla om de flesta gående på ett gångfartsområde eller en gågata. Men observera att du har väjningsplikt mot dem (TrF 8 kap 1 §). NTF:s formulering är inte bra, eftersom den lätt kan uppfattas som att man aldrig får cykla om en gående.

ÖvergångsställeNTF:3 Övergångsställe

Men lagen säger bara att förare ska hålla en tillräckligt låg hastighet vid övergångsställen [TrF 3 kap 15 §] och att de har väjningsplikt mot gående [TrF 3 kap 60 §]. Det är inte samma sak som att man alltid måste stanna.

När jag själv cyklar löser jag de flesta situationerna genom att anpassa farten (öka eller minska) så att vi inte sammanträffar på övergångsstället. Jag cyklar långt till vänster eller höger för att göra min avsikt tydlig, och får vi ögonkontakt kan jag ge den gående en uppmuntrande nick som betyder ”Varsågod, du först”.

Men enligt en mätning som jag själv gjort är det många cyklister som inte lämnar gående företräde utan rullar på med oförändrad fart och riktning. Den beskriver jag i min Struntar cyklister i zebralagen?

Bra att NTF tar upp övergångsställen, men illa att de inskränker sig till det mest otympliga sättet för cyklister att uppfylla lagen.

Påbjuden körriktning
NTF frågar: Måste du följa pilen och varför?, varpå följande svar ges:

NTF:4 Påbjuden_körriktning

Men för elsparkcykel är det mer komplext eftersom de får köra på ytor avsedda för gående (TrF 1 kap 4 § 3 stycket, se ovan). Så om de måste följa pilen beror på vad det är för yta åt de andra hållen.

StoppskyltNTF:5 Stoppskylt

Att man måste sätta ner foten är en skröna. Den har inget stöd i lagtexten. Lagen säger bara att man ska stanna. Punkt. Att bilförare inte behöver sätta ut foten är självklart. Specialregler för cyklister borde i så fall finnas i TrF 6 kap, men det finns inte någonstans i hela TrF. Man kan undra varifrån fotskrönan kommer.

TrF 2 kap 1 § säger bl.a. att märket inte gäller vid en trafiksignal som är i funktion, för då är det signalen som bestämmer . Men för korta budskap är det nog rätt ok att utelämna den anmärkningen.

Problem med avvikande budskap
Om man hävdar att lagen är strängare än den faktiskt är, kommer en del att tycka den är för jobbig att följa. Påstår man t.ex. att man måste stanna när man lika gärna kan väja, kommer en del cyklister att uppleva lagen som dålig och inte värd att följa. Man blir en smidigare trafikant om man känner till flera sätt att lösa en trafiksituation på. Då kan man välja det som passar bäst i varje läge.

Det finns cyklister som är duktiga på vad trafikskyltar betyder egentligen. När de följer den verkliga lagen kommer de som lärt sig genom NTF:s video att tro att folk bryter mot lagen när de inte gör det. Då är det lätt att de ändrar stil och struntar i fler av NTF:s råd.

Och andra trafikanter – t.ex. fotgängare – som sett NTF:s video kommer att tro att cyklister bryter mot lagen när de faktiskt följer den. Det skapar omotiverat dålig stämning mellan trafikslagen. Det kan t.o.m. finnas poliser som tror att NTF bara återger lagen och ingriper baserat på NTF-informationen. Det blir nästan som viskleken.

NTF:s trovärdighet hade värnats bättre om exempelvis stoppskylten hade förklarats:

Stanna helt med cykeln
och titta noga åt båda hållen.
Tips: En fot i marken.

Tre frågor till NTF öst 12 jun
Jag skickade detta till NTF öst den 12 jun:

Jag har sett er video ”Vad betyder trafikskyltarna?” på YouTube och har tre frågor om den:

  1. Förbud mot fordonstrafik: Förr fick elsparkcyklar köra på ytor för gående om de höll gångfart. Är det ändrat nu?
  2. Gångfartsområde: Om man aldrig får cykla snabbare än de gående rör sig, betyder det då att man aldrig får köra om en gående?
  3. Stoppskylt: Var finns kravet på fot i marken?

Tillägg 17/6: Svar från NTF Öst
Ber om ursäkt för osnabbt svar, lite mycket f.n.

  1. Förbud mot fordonstrafik gäller, som vi förtydligat, just alla fordon – inkl. elsparkcyklar. Det är inte så länge sedan klassningen för elsparkcykeln ändrades – så att den nu juridiskt är likställd med cykeln. För det mesta… Om du tar del av detta tror jag du förstår varför vi valt att förenkla i aktuellt sammanhang.
  2. I stort sett hur man än väljer att, på ett sätt som verkligen har förutsättningar att ”nå fram” till många (med det som är viktigt – det trafiksäkerhetsrelaterade), uttrycka vad som gäller inom ett gångfartsområde, lämnar man öppet för frågor av det slag du nu inkommit med. Vi väljer när vi finner skäl att förenkla för att dels underlätta förståelsen av ”andemeningen”, dels göra budskapet lättillgängligt – vilket är det viktigaste – i trafiksäkerhetens intresse. Det är f.ö. långtifrån alltid som det lagstadgade samtidigt är det mest trafiksäkra. T.ex. är ju ofta framkomlighets-, tillgänglighets- och trygghetsaspekter också viktiga. I motsats till vad många tror är t.ex. inte den s.k. ”Zebralagen” (skyldighet för fordonsförare att lämna företräde vid obevakat övergångsställe) inte en trafiksäkerhetsåtgärd – utan en åtgärd för att prioritera gåendes framkomlighet. De gånger trafikantbeteenden på gångfartsområden blivit rättsligt prövade har ”gångfart” relaterats till som ”ca 7 km/h”. Det viktiga budskapet är att ”Du får framföra alla slags fordon här, men enbart på ett sätt så att du inte hindrar gående (fordonsförare har alltid väjningsplikt gentemot gående på gångfartsområde) och/eller utsätter dem för onödig risk.”
  3. Det finns självfallet inget sådant – lagstadgat – krav, vi passar bara på att ”tipsa” om det då ju inte särskilt stor andel av alla (”2-hjuliga”) cyklister kan stanna helt (vilket lagen kräver) utan att göra just detta…

Tillägg 18/6: Mitt svar till NTF Öst
Tack för svar! Det tog inte alls längre tid än jag förväntat. Men jag vill kommentera de svar jag fått:

1: Er länk till TS är bekant för mig, och där står att man får köra elsparkcykel på trottoar och gångbana, vilket man ju inte får med cykel om man inte är barn. Jag frågade TS 2019 om det står i lagen och de hänvisade då till TrF 1 kap 4 § 3 stycket. Intressant att veta om C2-skylten går före den paragrafen. Jag ska fråga dem om det. Återkommer med svaret.

2: Det är även min uppfattning att 7 km/h är den gräns för gångfart som tillämpas. Eftersom de allra flesta går i ca 5 km/h får man i så fall cykla snabbare än de flesta gående rör sig. Jag tycker att det centrala är kravet att lämna de gående företräde. De ska inte behöva tänka på cykeltrafik och inte bli oroade av den.

3: Som tips kan fot i marken vara bra. Men filmens titel fick mig att tro att ni redovisar vad som faktiskt gäller, dvs lagkrav. Den misstolkningen hade undanröjts om ni istället  skrivit:
    Stanna helt med cykeln
    och titta noga åt båda hållen.
    Tips: En fot i marken.

En del cyklister är duktiga på lagen och kan då tycka att ni har fel. En del gående kan med ledning av er film tycka att cyklister bryter mot lagen när de faktiskt inte gör det. Det finns antagligen även poliser som räknar med att de kan ingripa med ledning av vad er film säger att skyltarna betyder. Därför menar jag att det är viktigt att vara tydlig med vad som är lag och vad som är goda tips. Lagen gäller alltid, men tipsen kan vara olika bra i olika situationer och för olika kompetenta trafikanter.

Tillägg 18/6: Fråga till Transportstyrelsen
Om en C2-skylt avslutar ett gångfartsområde eller liknande är vidare fordonstrafik förbjuden och den fortsatta banan måste betraktas som gångbana. Men får sådana elsparkcyklar som är tillåtna på gångbanor fortsätta förbi skylten trots att de är fordon?

(Jag bifogade del av bilden i NTF-videon.)

Tillägg 18/6: Svar från Transportstyrelsen
Snabba puckar! De hänvisade till TrF 1 kap 4 § precis som jag gjort ovan och skrev:

… Om detta fordon framförs i gångfart så är det således ok att passera detta vägmärke C2. Om fordonet har en större effekt eller/och högre konstruktiv hastighet så får det ej passera C2  …

Jag vidarebefordrade TS hela svar till NTF.

Tillägg 15/7: Svar från NTF 29 juni
Här är en sammanfattning av svaret från Chef NTF Öst:

NTF:s utgångspunkt är alltid att verka för ökad trafiksäkerhet. Det perspektivet är viktigare än det legala. Många trafikanter har stora ”luckor” vad gäller kunskaper om trafiklagstiftningen, åtskilliga rentav närmast totala. NTF har inte rådighet men propagerar för mer trafikundervisning i läroplanen. Fler filmer med andra trafikantperspektiv kommer. Närmast en om elsparkcyklar och därefter troligen en om gående eller bilister.

Publicerat i Besked, Motstridigt, Organisationer, Skyltar o symboler | 2 kommentarer