Nytt klimatpgm på remiss

Nu finns ett nytt miljö- och klimatprogram för Göteborgs Stad 2021-2030 ute på remiss till 31 aug. Alla får tycka till. Här är mitt tilltänkta remissvar. Ge mig gärna synpunkter innan jag skickar in det ca 25 aug. Och/eller skicka in egna synpunkter!

Här finns remissversionen av Göteborgs Stads miljö- och klimatprogram 2021-2030.
Här beskrivs remissförfarandet.

Jag skickade in mitt remissvar den 25 aug. Tack för inkomna synpunkter!

Kollektivtrafik, gång och cykel är olika
Programmet nämner alltid kollektivtrafik, gång och cykel i klump. Denna klump är det generella svaret på hållbart resande, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor.

Det är sant att dessa tre färdsätt har goda egenskaper. Men egenskaperna är väldigt olika stora, de har olika biverkningar och de påverkar samhällets utveckling på olika sätt. Våra miljö- och klimatproblem är så omfattande så det duger inte att jämställa de bästa valen i varje situation med sådana som är väsentligt mycket sämre.

Halvbra färdsätt är viktiga för att ta över från de sämre, men inte för att konkurrera ut de bättre. Och det är illa om de tillåts forma samhället så att fler behöver välja dem framför de färd- och transportsätt som är allra bäst för naturen, klimatet och människan.

Vi måste uppmuntra alla att göra så bra val som de kan och medvetandegöra skillnaden mellan alternativen. En gränsöverskridande strävan att arbeta för de bästa färdsätten måste finnas bland alla beslutsfattare i hela kommunen, inte minst inom stadsbyggnad och trafik. För vår miljö och vårt klimat ansvarar alla, och ur stuprör kommer inga bra helhetslösningar.

Här är några egenskaper där gång och cykling slår kollektivtrafik:

  • Klimat: Påverkan i hela LCA-perspektivet: Även klimatsmarta bussen Electricity med Göteborgsel släpper ut 13,5 g CO2/personkm[a] medan cykeln släpper ut runt 5[b]. Stor skillnad!
  • Motion: Vi behöver vardagsmotion. GIH[c], SNF[d] m.fl. varnar för att den minskar och att det ger ökande hälsoproblem. Anders Hansen påvisar många viktiga fysiska och psykiska effekter av vardagsmotion[e]. Gång och cykling är de enda transportslagen som ger motion. Stor skillnad mot kollektivtrafik.
  • Energiförbrukning: Gång och cykling förbrukar minimalt med energi, även jämfört med de mest energieffektiva kollektivlösningarna. Maten vi använder ska inte räknas, eftersom vi behöver vardagsmotionen i alla fall. Vi måste lösa motionen på annat sätt om vi gör våra resor motoriserat[f]. Stor skillnad mot kollektivtrafik.
  • God luftkvalitet: Gång och cykling släpper inte ut skadliga avgaser och mycket liten mängd partiklar från sulor eller däck och från deras slitage på vägbanor.
  • God ljudmiljö: Gång och cykling orsakar mycket mindre buller då kroppens egen motor är ljudlös och skor eller däck knappast hörs. Står du t.ex. på trottoaren där Kungsgatan korsas av Östra Hamngatan, dränks cykel- och gångljud intill dig t.o.m. av den väldigt tysta Electricity-bussen när den passerar långt ute i gatan. Kolla själv!

Bäring på programmets mål
Vilka av klimatprogrammets mål berörs av skillnaderna mellan kollektivtrafik, gång och cykling? Jag har ringat in de tre mest uppenbara delmålen:

Programmets mål och kopplingar till GC

Mål och delmål från programmet sid 11.

Här är min lista med gåendes och cyklandes positiva egenskaper igen, nu med kopplingar till miljö- och klimatprogrammets mål eller delmål:

  • Klimat: Tydlig koppling till delmålet Minskad klimatpåverkan från transporter.
  • Motion: Målet ”Människan” handlar om att främja göteborgarnas hälsa och välbefinnande. Då är daglig motion viktig. Aktivt resande som gång och cykling istället för passivt, motoriserat resande i stora fordon varje dag ger oss nödvändig motion som en positiv bieffekt av att vi ändå måste resa.
  • Energiförbrukning: Delmålet Halverad energianvändning gynnas av att resor och transporter sker med gång, cykel och elassisterad cykel, och genom ett samhälle som underlättar för korta vardagsavstånd. Korta avstånd kostar mindre energi och passar också perfekt för ökad gång och cykling.
  • God luftkvalitet: Tydlig koppling till delmålet God luftkvalitet.
  • God ljudmiljö: Tydlig koppling till delmålet God ljudmiljö.

Tre fördjupningar
Jag gör fördjupade beskrivningar av tre ämnen i var sin medföljande bilaga. Här sammanfattar jag dessa tre fördjupningar.

Om förtätning: Förtätning kan kraftfullt adressera hållbart resande, hållbara transporter, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor om det görs på ett bra sätt. Vi måste då kombinera möjligheten till cykelavstånd för många i vardagen med en stad som är attraktiv att bo i – även för barn. För om folk hellre flyttar ut, kommer möjligheterna till korta avstånd inte att utnyttjas även om de skapas.

Om att låta kroppens egen motor driva resan: Genom att använda vårt eget nödvändiga motionsarbete som drivmedel sparar vi på energi samtidigt som vi vinner tid. I ett samhälle där cykelavstånd är möjligt kan cykeln vara en oslagbar lösning på det berömda livspusslet.

Om elassisterad cykel: Den elassisterade cykeln påverkar klimatet mer än vanlig cykel. Men den ger motion, ökar cyklistens räckvidd, överbryggar tunga uppförsbackar och gör det möjligt att ta last. Varudistribution med elassisterad lastcykel är energisnål, klimatsmart och bidrar till en mänskligare stadsmiljö än traditionella distributionslastbilar.

Slutord
I detta remissvar sätter jag fokus på att kollektivtrafik, gång och cykel har så olika egenskaper så att de inte går att behandla i en enda klump, som om de vore utbytbara. Skillnaderna är stora när det gäller deras förmåga att nå de mål som miljö- och klimatprogrammet ställer upp. Därför bör programmet tydliggöra dessa skillnader och försöka dra maximal nytta av dem. Då kan Göteborg utvecklas så att fördelarna för vår miljö, vårt klimat, vår hälsa och vår framtid blir så stora som möjligt. Vi har egentligen inga marginaler att spela med om man ska tro våra klimatforskare.

Referenser
Följande referenser täcker både själva remisstexten och dess bilagor. Några referenser hänvisar till min blogg Trafikistan.se . Där finns oftast referenser vidare till en eller flera ursprungskällor.

[a] Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar, Anders Nordelöf et al, Chalmers 2017, diagram sid 21. (korr 6/10: sid 13 men den 21:a sidan i dokumentet). https://research.chalmers.se/publication/254814/file/254814_Fulltext.pdf

[b] Sammanställning i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”Olika LCA-källor om cykelns växthuseffekt”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[c] Försämring av konditionen i den svenska arbetsföra befolkningen sedan 1995, GIH 2020. Stor studie. https://www.gih.se/OM-GIH/Press-och-media/Pressmeddelanden/Forsamring-av-konditionen-i-den-svenska-arbetsfora-befolkningen-sedan-1995/

[d] Den glesa staden, Naturskyddsföreningen 2006, sid 33, 35, 37, 39, 43. http://www.naturskyddsforeningen.se/sites/default/files/dokument-media/2006_energi_transport_den_glesa_staden.pdf
Sammanfattat i Nära till allt, Trafikistan 2016, punktlistan i avsnitt ”Se även”. http://trafikistan.se/nara-till-allt/

[e] Avsnitt 3 i TV-serien Din hjärna, SVT 2019. https://www.svtplay.se/video/23934371/din-hjarna/din-hjarna-sasong-1-fysisk-aktivitet (Kan ses till 25 okt 2020). Beskrivs kortfattat i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”Hälsoaspekten”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[f] Jag borrar djupare i detta i min Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[g] Överlägsen segrare i GP:s trafiktest, GP 29 aug 2018. (Låst artikel) https://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/%C3%B6verl%C3%A4gsen-segrare-i-gp-s-trafiktest-1.7921562

[h] Diagram och text i tredje stycket därefter i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”LCA för cykel”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[i] Cycle logistics challenge the van, Hermed Germany maj 2018. Cargo bikes have the potential to play a central role in a carbon free future of city logistics. Johan Erlandsson, CEO of the Swedish start-up Velove, gives a European perspective. https://newsroom.hermesworld.com/international/interview-velove-from-sweden-cycle-logistics-challenge-the-van-867/

[j] Mat per cykel kontra moped, Trafikistan 2020. Bl.a. en mätning av fördelningen mellan cykel- och mopedtransporter i centrala Göteborg. http://trafikistan.se/mat-per-cykel-kontra-moped/

Bilaga 1: Om förtätning
Förtätning kan kraftfullt adressera hållbart resande, hållbara transporter, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor om det görs på ett bra sätt. Vi måste då kombinera möjligheten till cykelavstånd för många i vardagen med en stad som är attraktiv att bo i – även för barn. För om folk hellre flyttar ut, kommer möjligheterna till korta avstånd inte att utnyttjas även om de skapas.

I ena ändan av möjlighetsrymden har vi förtätning och funktionsblandning som ger korta avstånd mellan bostäder, skolor, arbetsplatser och attraktiva grönområden. Grönområden är viktiga. Se bara vilken fantastisk tillgång Slottsskogen är idag för alla åldrar i Majorna, Masthugget och Linné! Om det dessutom inte är för svårt att hitta bostad i områden som ger korta vardagsavstånd, kommer minskande motoriserad trafik och ökad tillgång till nära grönområden och service att kunna attrahera många som idag flyr staden till segregerande sprawl. Även om en i familjen får långa avstånd kan de övriga ha korta. Med korta avstånd fungerar vardagsresor med cykel och varutransporter med elassisterade lastcyklar utmärkt. Tyngre trafik kan då minska. Fler kan då våga låta sina barn cykla till skolan, till kompisar och till fritidsaktiviteter. Inte alla naturligtvis, men fler, kanske många fler. Det kan bli en positiv tipping point.

Liten flicka cyklar över Vasagatan

Ung cyklist som väntat med att korsa Vasagatan tills mamma med barnvagn kommit ifatt.

I andra ändan av möjlighetsrymden finns ökad utflyttning, påhejad både av utbyggda trafikleder och ökad kollektivtrafik för längre pendling. Bådadera gynnar avlägsen bosättning med långa avstånd till service och vänner. Lägre bostadskostnader i förglesningen kommer att driva på utflyttningen. Där blir man mer bilberoende även om just pendlingsresorna i rusningstid kan göras kollektivt. För kollektivtrafiken kör främst stjärnformigt med Göteborgs centrum som nav. Tvärtrafik får betydligt sämre möjlighet, speciellt vid udda tider. Och det är ofrånkomligt, för alternativet är ett oändligt antal linjer och avgångar med låg beläggning. Bilen kommer att vara viktig därute. Ett liv utan bil är svårt i ett samhälle som inte kan erbjuda korta avstånd.

Ett samhälle måste inte vara stort för att klara miljöprogrammets alla mål, men det måste kunna erbjuda korta vardagsavstånd för de flesta. Och det måste utformas så att gång, cykling och elassisterade transporter blir naturliga val för många, även för unga.

Bebyggelsestruktur tar förvisso tid att ändra, men det måste börja nån gång, och Göteborg är i en fas av riktig remake nu. Vi bör se till att bostäder verkligen blir byggda i Frihamnen, Skeppsbron, Masthuggskajen mm så att inte bara arbetsplatser och resecentra blir färdigställda närmaste tiden. Vi ska ju inte verka för ökande vardagsavstånd.

Bilaga 2: Om att låta kroppens egen motor driva resan
Genom att använda vårt eget nödvändiga motionsarbete som drivmedel sparar vi på energi som inget annat färdmedel förutom segelbåtar kan matcha. Elassisterade varutransporter har av samma skäl låg energiförbrukning och lämpar sig särskilt väl i samhällen som strävar efter cykelavstånd.

Vi känner tydligt när vi slösar på vår egen energi, vilket vi inte gör när vi bara behöver trycka på en gaspedal. En ambition att cykla i vardagen ökar vår strävan att bo så att vi får korta avstånd.

Genom att vi får vår motion samtidigt som vi gör våra vardagsresor sparar vi också tid. Och eftersom cykling görs ”just in time” när som helst på dygnet utan tidtabeller, väntetider vid hållplatser eller omvägar pga linjetrafikens sträckningar, sparar vi ännu mera tid jämfört med kollektivtrafik. I ett samhälle där cykelavstånd är möjligt kan cykeln vara en oslagbar lösning på det berömda livspusslet. GP:s test[g] att låta deltagare ta sig rundan GP-huset – Korsvägen – Järntorget – GP-huset vanns överlägset av cyklisten framför kollektivresenären och bilisten.

Bilaga 3: Om elassisterad cykel
Klimatpåverkan för elassisterad cykel beräknas vara 2,4 gånger så stor per personkm som för vanlig trampcykel om man räknar in tillverkning och framdrivning[h]. Skillnaden beror främst på tillverkningen av själva batteriet. Den elassisterade cykeln ligger därmed nära eltåg och Göteborgs eldrivna bussar Electricity.

Men vad händer med klimatpåverkan om man räknar in infrastrukturen – vägar, järnvägar, broar, tunnlar, hållplatser och terminalanläggningar dimensionerade för stora och tunga fordon? Höghastighetstågens klimatpåverkan är omdiskuterad just på grund av de skyhöga miljökostnaderna för anläggandet, inte minst orsakad av klimatavtrycket från all betong.

Slitage på cykelbanor beror främst på att tyngre fordon än cyklar kör på dem.

Elassisterade cyklar har även andra fördelar jämfört med kollektivtrafik. De ger motion och därmed hälsovinster. De ökar cyklistens räckvidd, de överbryggar tunga uppförsbackar och de gör det möjligt att ta last. Lasten kan vara barn i barnkärra och varor från affären. De ökar därmed våra möjligheter att leva bilfritt.

Mor med två barn i lastcykel

Två barn skjutsas enkelt genom stan i en vanlig lastcykel.

Även varudistribution med elassisterade lastcyklar vinner terräng i Göteborg. Minst tre företag driver sådan verksamhet idag: Pling, Best och DHL. Samma elassistans (250 W elmotor) som annars stöttar en persons eget cyklande används här för att transportera en rejäl mängd gods. Det ger elassisterade transporter i staden ett lågt klimatavtryck jämfört med helmotoriserade distributionsbilar. De bidrar även till en mänskligare stadsmiljö, en miljö som kan få fler att välja cykeln.

Varutransport med lastcykel

Varudistribution med en smart elassisterad lastcykel med vanlig 250 W elmotor.

I Cycle logistics challenge the van[i] beskriver Johan Erlandsson, konstruktören bakom lastcykeltypen på bilden sina tankar och krav vid utvecklingen. Han säger bl.a. att

… the original idea was to develop a new type of bike for mobility purposes, to replace all of these short car trips that is one essential part of us Europeans emitting ten times more CO2 than what is sustainable

Artikeln är två år gammal. Sedan dess har mera hänt.

Jag hade gärna tagit med även utkörning med cykel av hämtmat från restaurang till kund. Där finns dock två problem. Risken är stor att maten blir transporterad med moped istället för cykel[j]. Och hämtmaten är ofta förpackad i en stor mängd engångsförpackningar av plast och aluminiumfolie, vilket inte har plats i ett hållbart samhälle.

Tillägg 26/8: Synpunkt på Boverkets beskrivning av funktionsblandning
Hej!

Jag läste er sida om Funktionsblandning på rätt sätt i PBL kunskapsbanken. Den tar upp många aspekter på ett bra sätt! Men jag tycker att gång och cykling bara nämns i marginalen. De ges en alltför liten betydelse, speciellt i relation till kollektivtrafik. Räkna bara antalet gånger som orden cyk[el] respektive kollektiv[trafik] förekommer så blir det tydligt.

Det finns goda argument för att lyfta fram fördelarna med gång och cykling framför kollektivtrafik. Läs gärna mitt remissvar till Göteborgs miljöförvaltning där jag beskriver och belägger dessa skillnader. Läs speciellt punktlistan med egenskaper där gång och cykling slår kollektivtrafik, och gärna också de tre korta bilagorna. Mitt remissvar finns på <länk hit>.

Jag vill gärna få veta hur ni ser på min synpunkt.

Tillägg 10/9: Svar från Boverket igår
Tack för att du ger oss återkoppling på vår vägledning på PBL Kunskapsbanken.

Den sida du refererar till är en del av ett större vägledningspaket om hur kommunerna i sin översiktsplanering kan minska påverkan på klimatet. Förutom den sida du tittat på finns här också en egen sida om att Prioritera gång- och cykeltrafiken.

Precis som du skriver på din webbplats så finns det många fler fördelar med gång- och cykeltrafik än enbart minskade utsläpp av koldioxid, till exempel motion och folkhälsa. Boverket tog 2013 fram vägledningen Planera för rörelse! som syftar till att ge stöd och kunskap om kopplingen mellan den byggda miljön och fysisk aktivitet. Den syftar också till att inspirera och stimulera att arbeta med folkhälsa i fysisk planering. I vägledningen lyfts fyra fokusområden fram – gåendet, cyklingen, lek och friluftsliv.

Boverket har också på regeringens uppdrag tagit fram en samling Lärande exempel på hur cykling kan integreras i samhällsplaneringen. Läs gärna den. Exempelsamlingen publicerades 2018 och visar på fysiska åtgärder samt beskrivningar av framgångsrika planeringsprocesser och planeringsunderlag, samverkansformer, åtgärder och verktyg.

(Jag tackade så mycket för ett bra svar. Dock menar jag att det ändå kunde vara bra att lyfta GC lite i deras sida om funktionsblandning eftersom den läsare som mest behöver det inte säkert letar upp GC-sidan av sig själv. Men jag tänker inte driva den åsikten vidare.)

Det här inlägget postades i Besked, Förslag, Kollektivtrafik, Miljöpåverkan, Stadsutveckling. Bokmärk permalänken.

6 svar på Nytt klimatpgm på remiss

  1. Erik Sandblom skriver:

    Mycket bra! Heja Rolf!

    Du skriver ”Strävan att gynna de bästa färdsätten måste finnas bland alla beslutsfattare i hela kommunen, inte minst inom stadsbyggnad och trafik.”

    Det är bra men kanske kan formuleringen skärpas exempelvis med ”Denna strävan måste även finnas på detaljnivå, exempelvis beträffande att följa krav och rekommendationer när cykelbanor byggs.”

    Kalle Hederos tog bilder på den knasiga cykelbanan förbi nya spårvagnsdepån på Hisingen. Hans korrespondens med Trafikkontoret visar att de nöjer sig med ursäkten att marken, som cykelbanan tidigare gick på, inte längre är deras. Men den nya markägaren, Västra Götalandsrgionen, är knappast emot cykelbanor på deras mark. Jag undrar om Trafikkontoret ens försökt att komma överens med VGR.

    Jag tror att en sån skärpt formulering kanske skulle väcka en del beslutsfattare som tror att cykelbanorna som byggs är helt okej.

    Kalles bilder och korrespondens:
    https://twitter.com/miljomupp/status/1286585698909335552

    • admin skriver:

      Tack för synpunkten, Erik! Du har rätt, men jag drar mig för att peka på detaljer mer än jag redan gör. Fast du fick mig att fundera ett varv till.

      Jag har förstått att man måste vara koncis i remissvar om de ska bli lästa. Därför har jag brutit ut några detaljresonemang i bilagor. Det är också viktigt att tänka på att det är miljönämnden och -förvaltningen jag riktar mig till. Blir det för mycket tonvikt på trafikdetaljer kan de anse att det faller utanför deras domän. Kanske har jag redan för stor lutning åt TN/TK-hållet. Jag vill helst vara på en nivå där kopplingarna till fackområdet miljö och klimat är tillräckligt starka.

      Bakom den mening som ditt citat kommer från döljer sig många tankar. I vissa fall kan tåg eller t.o.m. bil vara bästa färdsättet. Men man måste då också tänka långsiktigt. Vilken påverkan på samhällets utveckling har det att gynna ett visst trafikslag? Mera tåg kan vara bra för att minska klimatavtrycket för nuvarande resebehov, men det skapar också ett mera reshungrigt samhälle och ett samhälle där cykel och gång får en minskande andel av trafikarbetet.

      Min tanke med att skriva ”inte minst inom stadsbyggnad och trafik” var att lösningar inte kan sökas enbart inom miljöfacket internt, utan att beslutsfattare även inom andra områden har ett stort ansvar att bidra till helheten. Stadsbyggnad har ett mycket stort ansvar för vilken trafik som kommer att krävas. Det är inte TN/TK:s ensak, även om påverkan från den trafik som blir resultatet riskerar att hänföras till dem och inte BN/SBK. För vår miljö och vårt klimat ansvarar alla, och ur stuprör kommer inga bra lösningar.

      Kanske är det den meningen som ska läggas till? ”För vår miljö och vårt klimat ansvarar alla, och ur stuprör kommer inga bra lösningar”.

    • admin skriver:

      Nu har jag ändrat i den mening du pekat på. Kanske inte så som du tänkt, men ändå ett resultat av att du kommenterade den.

      Strävan att gynna de bästa färdsätten måste finnas bland alla beslutsfattare i hela kommunen, inte minst inom stadsbyggnad och trafik.
      =>
      En gränsöverskridande strävan att arbeta för de bästa färdsätten måste finnas bland alla beslutsfattare i hela kommunen, inte minst inom stadsbyggnad och trafik. För vår miljö och vårt klimat ansvarar alla, och ur stuprör kommer inga bra helhetslösningar.

      • Erik Sandblom skriver:

        Bättre! Jag förhandlar lite till:

        En gränsöverskridande strävan att arbeta för de bästa färdsätten måste finnas bland alla beslutsfattare i hela kommunen, inte minst inom stadsbyggnad och trafik. Stuprör bör undvikas. Exempelvis bör berörda organ beakta krav och rekommendationer på cykelbanor innan det blir för sent att följa dem.

        • admin skriver:

          Tack, Erik!

          Visst är det ett verkligt problem! Men jag är nog lite besvärlig här. Miljöförvaltningen har ännu inte visat att de tycker att det är någon skillnad mellan gång, cykling och kollektivtrafik. De ser på trafikproblematikens detaljer från distans.

          Ska de hjälpa till att motverka specifika stuprör, måste det ha tydlig bäring på mål som de själva ska driva. Det vore en stor seger om vi bara kunde få dem att se skillnaden för miljö, klimat och människa mellan de tre trafikslagen. Där går nog deras gräns.

  2. admin skriver:

    Tack alla som gett mig kommentarer på mitt utkast i facebookgruppen Cykla i Göteborg! De har lett till en del ändringar i min text. Fler kommentarer här eller där uppskattas.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *