Nära till allt

Smaka på den! Med cykeln på axeln funderar man över om man ska gå eller cykla till nästa möte. Vaddå bil, buss, tåg, flyg? Varför göra sitt liv så glest och flängigt? Visst är det bra att dra iväg lite längre nån gång då och då. Men varför bygga in det i vardagen?

Affischen Nära till allt

Reklamaffisch på kontorshuset vid Skånegatan/Bohusgatan i Göteborg. Det ligger centralt, mitt emot Nya Ullevi, Filmstaden mm. Budskapet satte fart på mina tankar.

Cykla eller gå till mötet? Nära till allt. Välkommen du också!
Så står det på affischen. Nå, den handlar väl mest om kontorslokaler i centralt läge. Men dess mind-set fångar också själva idén med förtätad blandstad. Och det passar bra in på mig. Jag har hela livet sett till att ha cykelavstånd till allt vad skolor, jobb och fritidsintressen heter. Det är därför jag bloggar om trafik i stan där även cykeln kan få spela roll.

När barnen var små och jag skulle hämta dem på dagis på min väg hem från jobbet, satte jag den mindre i cykelns barnstol medan den större fick stå på trampan. Och så ledde jag cykeln den kilometer vi hade hem medan de berättade om dagens upplevelser och ställde kluriga frågor. Närhet är ett oslagbart sätt att få livspusslet att gå ihop.

Men det kostar
Det kan vara dyrt att bo nära alla de funktioner man dagligen vill komma åt, speciellt om det gäller stora städer, i mitt fall Göteborg. Och eftersom man storsatsar på Göteborg som kärnan och motorn för hela Västsveriges utveckling blir det förstås bara fler och fler som dagligen måste kunna nå viktiga funktioner här.

Den enorma bostadsbristen och fastlåsningen som hindrar flyttkedjor trissar upp boendepriserna. Det får många att flytta ut, eller att aldrig flytta in. Å andra sidan kostar både bil och månadskort också rätt mycket pengar. Och ta gärna med tid och kostnad för den vardagsmotion som man måste skaffa på annat sätt när man inte går eller cyklar. Eller den hälsokostnad som kommer av att inte röra på sig, och av att stressas av maktlösheten i bilköer eller när bussresan inte klaffar och man har en viktig tid att passa. Cyklar man, blåser stressen bort med fartvinden!

Det finns starka krafter som vill öka pendlandet
Många tycker det är trevligt för sin egen del att kunna köpa en stor villa billigt, och som ligger avskilt från stans jobbiga pendeltrafik(!) Det är svårt för den enskilde att ta ansvar för utglesningens sammanlagda miljö- och samhällspåverkan när så många andra ändå väljer glest boende. Lite som det klassiska fångarnas dilemma.

Långa arbetsresor medför mycket trafik, utsläpp och höga infrastrukturkostnader för hela samhället, och allt detta belastar även personer som själva har korta avstånd. Alla stora butikskedjor etablerar sig utanför tätorterna i köpcentra längs stora pendlingsstråk och svälter ut den nära handeln. Det kan tvinga även de centralt boende att göra längre resor bara för att kunna handla.

Syftet med Västsvenska paketet beskrivs så här i Wikipedia:

Syftet är att trots en allt större arbetsmarknadsregion med fler längre resor, ska de tillkommande resorna i huvudsak ske med kollektiva transportmedel som ett sätt att bromsa biltrafikens negativa effekter på miljön samt minska sårbarheten i transportsystemen.

Meningen kan tolkas som om den svällande arbetsmarknadsregionen är ett problem som man vill parera. Men så är det inte. Paketet satsar stort på en fortsatt utveckling mot en utvidgning med flera och längre pendelresor. Men eftersom det är problematiskt ur miljösynpunkt vill man att en stor del av ökningen ska axlas av kollektivtrafik. Inte hela ökningen, bara en stor del. Miljön får förlåta, men rörligheten är viktigare. VG-regionen säger rakt ut att paketet ska göra regionen rundare, dvs gynna fler och längre resor, och att det ska bli enklare att bo och arbeta på olika platser i regionen. Då handlar det knappast om att överföra resor till cykel och gång, utan att vi ska öppna våra hjärtan för ökad motoriserad pendling.

Kanske är vi pressade av andra regioner som gör likadant och som vi måste ha håll på. Då får vi kanske släppa miljön och idén med korta avstånd ett tag och ta igen det senare när kapplöpningen är över. Fångarnas dilemma igen? Här krävs kloka avvägningar. Det är ju redan nu tufft att nå våra svenska och världssamfundets nya miljömål, att verkligen minska påverkan rejält och inte inteckna förbättringar genom ökat resande. Hur länge kan vi då medvetet bygga ut ett ännu transportintensivare samhälle där allt fler får åka jojo varenda dag? Ibland är det rätt att sätta sig i skuld för att kunna satsa på något som ger stora förbättringar i längden. Men vet vi att vägen över ökat pendlande är en genväg till en hållbar livsmiljö och livsstil för Göteborg, för VG-regionen och för vår jord? För mig låter det som en paradox.

Ökat pendlande minskar livstillfredsställelsen
Naturvårdsverket skriver bl.a. följande på sid 51-60 om stadsutveckling och pendling i rapport 6458 från 2011 där olika forskningsresultat sammanställts:

Att vi idag reser mer än någonsin är entydigt. Från år 1950 till 2008 ökade vårt inrikes resande från 8 till 39 km per person och dag. Det visar ett diagram från SIKA (sid 52). Där syns en i grova drag konstant ökning efter 1965 på nästan en halv km/år, och tre fjärdedelar av alla persontransporterna är personbilresor.

Människors bilorienterade transportval tränger undan alternativen, vilket driver på utglesningen och framtvingar en bilorienterad stadsplanering som leder till ytterligare bilorienterade transportval. Det blir en spiral (sid 52). Många lockas till längre pendling för att få bättre boende och nå mer givande arbeten, men visar sig sedan förlora i livstillfredsställelse. Man vänjer sig vid fördelarna men inte vid nackdelarna. Tidspress är en betydande faktor. Både bil- och kollektivpendlare blir lätt stressade av förseningar, medan stress är mycket ovanligt bland cyklande och gående (sid 53). Uppemot hälften av dem som motorpendlar mer än en timme enkel resa kan få sömnstörningar, upplevd vardagsstress och sänkt psykisk hälsa (sid 58).

Det är en enorm skillnad i energianvändning för persontransporter i glesa amerikanska städer jämfört med europeiska ganska täta städer och asiatiska mycket täta städer. I ett diagram med runt 50 städer inprickade, förbrukar Stockholmaren 7-8 gånger så mycket som Hongkong-bon, och Houston-bon förbrukar hela 27 gånger så mycket (sid 55).

Mer resande i vardagen försvagar banden mellan människor i lokalsamhället så att dess samlingspunkter försvinner. Segregationen och sorteringen i socialt homogena bostadsområden ökar. Människors samhällsengagemang minskar. Även möjligheter till informella kontakter minskar, möjligen med undantag av kontakter över internet (sid 56-57).

Funderingar
Att biltrafiken kan tränga undan alternativen förvånar nog ingen. Filmen Bikes vs cars visar drastiska exempel på det. Undanträngningen är en av anledningarna till motdrag som subventionerad kollektivtrafik, bussfiler, trängselskatter, västlänken (en planerad pendeltågtunnel under Göteborg), reducering av parkeringar i stan mm. Dessa drag kallas ibland bilfientlighet.

Men även kollektivtrafik kan ta stor plats och skapa hinder för den nära stadens gående och cyklister. I mitt projekt Centralen runt får jag ibland känslan av att ha hamnat i ett trafikmaskineri för elefanter, och jag tycker att cykeln skuffas undan mycket hårdare än gående. Samma sak i Brunnsparken, medan Korsvägen är betydligt bättre i förhållande till sin mängd kollektiv- och biltrafik. Skeppsbrons resecentrum är ännu under byggnad, men ser inte särskilt lovande ut för den före detta ostörda pendlingscykeltrafiken.

Själva västlänken dras under jord men kommer att pumpa upp en stor mängd pendlare till centrala punkter i stan där det då behövs mer buss- och spårvagnstrafik för att ta dem vidare till sina arbetsplatser. Denna ökande tunga trafik med sina anläggningar riskerar att göra det ännu svårare för cykelpendling i berörda områden. Att vilja ha en tät blandstad med korta avstånd för ökad cykling och gång men samtidigt planera för att göra stans hjärta till en enda stor Heathrow-karusell för bussar, spårvagnar och tåg verkar motstridigt i mina ögon.

Göteborgs utbyggnads- och trafikstrategier vill organisera stan i flera tyngdpunkter med god kommunikation emellan, även med cykel. Det tycker jag är bra. Men om den viktigaste tyngdpunkten görs alltmer svårgenomtränglig och avskräckande för cyklister, tror jag att vi får svårt att uppnå cykelprogrammets två huvudmål om starkt ökat cyklande och uppskattning av Göteborg som en bra cykelstad. Vi borde utveckla våra städer till miljöer där fler får både lust och råd att bo, och där många kan göra sina vardagsresor till fots och med cykel. För vem vill bo eller cykla i något som mer och mer formas till en transitanläggning för pendlare från hela regionen?

– – – Se även – – –
Christian Bruce har i sin c-uppsats ”Urban Sprawl och Dagens Stadsbyggnadstrender – En fallstudie av Kungsbacka” 2010 sammanställt en läsvärd bakgrund till utglesning (urban sprawl) och till dagens stadsbyggnadstrender och deras motiv. Här redovisas även sprawl-förespråkare.

Naturskyddsföreningens ”Den glesa staden” 2006 beskriver staden noggrant, ända från förindustriell tid fram till idag. Sedan borrar den djupt i den glesa stadens orsaker och konsekvenser. Några intressanta axplock:

  • Människors restid är konstant i historiskt perspektiv (sid 25).
  • I Sverige är det främst bilisterna som kan utnyttja skatteavdrag för resor till arbetet. Men i Danmark, Norge m.fl. länder är avdraget oberoende av färdmedel (sid 28).
  • Brist på vardagsmotion har stora negativa hälsoeffekter. Fetma, hjärt-kärlsjukdomar mm är mycket vanligare i områden som präglas av utglesning (sid 33).
  • I början av 1980-talet gick nästan alla 7-9-åringar till fots till skolan. Idag har den siffran sjunkit till 67 % (sid 35).
  • Göteborg ökade sitt invånarantal med 54 % mellan åren 1945 och 1990, men samtidigt sexdubblades stadens yta. Det har gjort försörjningen med kollektiv trafik problematisk (sid 37).
  • I Göteborg har ca 75 % av de nya bostäderna byggts i kranskommunerna under de senaste 20 åren, medan ca 75 % av arbetstillfällena har tillkommit i Göteborg. Regionens transporter har ökat kraftigt (sid 37).
  • I Sverige pågår i dag en total omstrukturering av detaljhandeln, där externa köpcentras andel av handelns omsättning beräknas ha passerat 30 % (sid 39).
  • Att våra städer glesas ut och orsakerna till det är de flesta överens om, men åsikterna går isär om effekterna är övervägande negativa eller positiva (sid 43).

Naturvårdsverkets diagram över utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter med kommentarer: Sedan 2008 har utsläppen av växthusgaser från personbilar minskat, men utsläppsminskningen har nu saktat in. De positiva effekterna av energieffektivisering och biobränslen motverkas av att trafiken ökar och att det säljs fler fyrhjulsdrivna bilar.

Johan Rockström, professor i miljövetenskap vid Stockholms universitet, la korten på bordet om vår egen och vår planets framtid i ett oerhört genomarbetat Sommar i P1 den 12 juli 2015. Han berättar världens viktigaste berättelse, och enligt DN blev det 2015 års mest delade sommarprogram i sociala medier. Gå dit och lyssna, och spara ner programmet så att du kan lyssna igen senare. Passa på innan det försvinner. Här några klipp ur programmet:

2:15: … Vi ser den ena krisen efter den andra: Grekland, Romska tiggare, Syrien, ISIS, Putin. Här förväntas vi lyssna, förstå, agera. Men när det gäller oss och miljön, världen och planeten, då får man inte bli för negativ. Då ska det vara en puttinuttig berättelse om att allt nog är ganska okej ändå. … Jag är, om jag ska vara helt ärlig, trött på det. Så nu vill jag lägga de vetenskapliga korten på bordet. …

6:19: Men bara det senaste året har stämningsläget i världen ändrats. Att lösa den globala klimat- och miljökrisen är inte längre en fråga om uppoffring. Hållbarhet är vägen till en mera attraktiv, en coolare, teknologiskt mer avancerad, mera hälsosam och demokratisk framtid – där vi äntligen förstår att vår framgång beror på vår förmåga att sköta vårt hem, jorden. …

9:31: (ang. världens stundande klimatförhandlingar) FN:s nya globala hållbarhetsmål … ställer ganska skarpa krav på alla länder att följa en ny utvecklingsväg … Wow säger jag! Om det här lyckas vore det makalöst. Världen vänder blad. En jättestor förändring från dagens utvecklingsparadigm där ekonomisk tillväxt går före, och så försöker vi så gott det går – och ibland inte alls – att minska miljöpåverkan.

20:05: Det är nu, bara under de senaste 25 åren, som vi har börjat slå i planetens tak. Och det är en ny kunskap, och det kräver en ny väg till framtiden. … All utveckling, från min lokala kommun i Vaxholm, till Europa och världen, måste nu vara hållbar för att kunna generera välfärd i framtiden.

Det finns mer att tillägga, men det gör också Johan Rockström i sitt sommarprogram. Så lyssna på det! Och får du inte tag i det eller något av de dokument jag nämnt ovan, så hör av dig så löser vi det.

Tillägg 16/1: Tips från Naturvårdsverket
Jag ställde ett par frågor till dem och fick två svar:

1: Naturvårdsverket brukar vara tydlig med att för att klara klimatmålen så måste även persontransporterna minska i omfattning.  Minus 20 % har vi sagt tidigare. Det säger ju t ex även Trafikverket, men de är inte tydliga kring detta i alla sina dokument. De sa tidigare att de behöver minska med 20% till 2030, men säger idag minus 12% enl nya beräkningar med större användning av biodrivmedel.

2: Myndigheten Trafikanalys följer mycket av det du frågar kring. Deras rekommendation var att du går till www.trafa.se och väljer länken Resvanor i vänstra kolumnen.

Tillägg 2/3: Trafikverkets bortvalda klimatrapport
Regeringen ska under 2016 komma med en infrastrukturproposition för perioden 2018-2029 som anger vilka satsningar på t.ex. väg och järnväg som bör genomföras under perioden. I november lämnade Trafikverket in sitt underlag. Det kritiserades av många för att inte ta tillräcklig hänsyn till hur transportsektorns påverkan på klimatet kan minska.

Ekot avslöjade i december att Trafikverkets ledning stoppat en klimatrapport som skulle ha ingått i underlaget. Efter envisa krav från flera organisationer publicerades även den, men först tors 25 feb, bara ett par vardagar innan remisstiden gick ut mån 29 feb.

Trafikverkets tidigare underlag fokuserar på energieffektivare fordon och förnybar energi för att minska utsläppen. Klimatrapporten konstaterar å andra sidan att det inte kommer att räcka. Ska man nå klimatmålen behöver också biltrafiken minska och planerade, nya vägprojekt måste då sannolikt prioriteras bort.

Men Trafikverket menar att regeringen inte efterfrågade klimatrapporten och att den därför inte behövde ingå.

Huvudkälla: Sveriges Radio den 26 feb, men även Supermiljöbloggen som citerar följande ur den motvilligt utlämnade klimatrapportens sammanfattning:

Om transportsektorn ska nå energi- och klimatmål krävs nya och mer kraftfulla åtgärder och styrmedel. Det kommer inte att räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan samt ökad andel förnybar energi och elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning när det gäller att utveckla samhälle och infrastruktur, det vill säga ett mer transportsnålt samhälle. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel, och tillgängligheten behöver i större utsträckning lösas genom effektiv kollektivtrafik och förbättrade möjligheter att gå och cykla. Där det är möjligt behöver också inrikes och kortare utrikesresor flyttas från flyg till järnväg. Dessutom behöver logistiken förbättras och alla trafikslag utnyttjas på ett bättre sätt tillsammans så att lastbilstrafiken inte ökar. Ett sådant sätt att minska trafikens klimatbelastning bidrar också positivt till många andra miljö- och samhällsmål.

De berättar också att en anonym tjänsteman på Trafikverket lär ha sagt: ”Man vågar inte ta itu med det. Det skulle rucka världsbilden för både politiker och tjänstemän på alla nivåer.

Återstår att se vilka slutsatser regeringen drar av den senkomna klimatrapporten. Är det så att miljön får förlåta, men rörligheten är viktigare? Precis som USA:s kolgruvearbetare som enligt SVT Nyheter igår tänker rösta på den presidentkandidat som inte begränsar kolbrytningen? Blir det trångsynta tankesätt som kallas fångarnas dilemma vår undergång? Vi får väl se. Varsågod regeringen, bollen är nu er. Fast vi måste visa dem att det inte är politiskt självmord att ta miljön på allvar. Så bollen är snarare hos oss. Eller egentligen hos bägge i klokt samarbete.

Tillägg 23/8: Pendlandet ökar
Trafik­analys visade i aug 2016 på uppdrag av Mitt i Stockholm hur pendlingstiderna förändrats de senaste 20 åren. Mitt i Stockholm skriver (här något förkortat):

Vi [stockholmare] pendlar i dag i genomsnitt 18 minuter längre än för 20 år sedan.

– Det där är tid då folk skulle kunna jobba i stället, säger Maria Börjesson, docent i transportsystemanalys vid KTH.

Fyra av tio stockholmare tar bilen till jobbet, tre åker kollektivt och två cyklar eller går. De senare är lyckligast, visar samstämmiga studier. För resten är lång pendling förknippat med ökad sjukskrivning, enligt forskningen.

Tillägg 22/11: Pendlandet gör oss tjocka och stressade
En artikel från 5/9 i Ingenjören berättar om en färsk brittisk studie som visar att den genomsnittliga restiden till och från jobbet ökar för varje år. Pendlare äter fler kalorier i veckan och har mindre tid för att laga riktig mat och att träna. Pendlandet påverkar det mentala välbefinnandet och de med längre restid mår sämre. De främsta stressfaktorerna är förseningar, överfulla bussar och tåg, osocialt beteende och för hög temperatur.

Det här inlägget postades i Beteende, Kollektivtrafik, Motstridigt, Organisationer, Trafikstrategi 2035. Bokmärk permalänken.

2 kommentarer till Nära till allt

  1. HannaO skriver:

    Det finns ju även andra sätt att kombinera kollektivtrafik med cyklar, man kan börja tillåta cyklar att följa med. Möjligheten att ta cykeln på tåg, spårvagn och buss är starkt begränsad i Sverige, om man jämför med t.ex. Tyskland. Månadscykelkort och vagnar med enbart stå- och cykelplatser kanske vore nåt? Samt möjlighet att hänga cykeln på bussarna.

    Vissa sträckor har dessutom märkliga luckor som lätt överbryggas med cykel. För egen del pendlar jag mellan östra Göteborg och Kungälv. Det är lite för långt för att cykla t&r varje dag. Jag vill gärna ta pendeltåg från Gamlestans nya fina station till Bohus (tar högst 9 minuter, vissa turer 7 minuter) för att slippa det Västtrafik föreslår, vilket är att åka en omväg in till centrala stan i rusningstrafik och ta grön express. Men bussförbindelsen mellan Bohus station och Kungälv matchar på intet vis tåget. Med cykel tar det ca en kvart över älven upp till samhället, väldigt praktiskt. 60 kr per dag utöver månadskort är dock hutlöst, och att köpa en hopfällbar cykel när jag redan har en fullt fungerande verkar inte helt hållbart.

    Man kan ju hoppas att Västtrafik och deras pendlare skulle uppskatta lösningar som avlastar centrala Göteborg morgon och eftermiddag, särskilt sådana som bara utnyttjar redan existerande infrastruktur mer effektivt.

    • admin skriver:

      Du har en intressant aspekt där! Jag har alltid tänkt att cykel i kollektivtrafiken får vi aldrig, för kollektivtrafiken har redan så stor nackdel i tid mot bilen att man aldrig kommer att vilja dra på sig förseningar pga i- och urlastning av cyklar. Men på danska tåg går det ju geschwint!

      Trafikforskare Maria Börjesson et al har gjort en samhällsekonomisk analys av Stockholms tunnelbana. DN skrev 25 jun 2012 om detta, bl.a. att investeringen i tunnelbanan var lönsam, men:

      En annan effekt av utbyggnaden av tunnelbanor långt ut från centrala Stockholm är att de bidragit till stora ökningar av biltrafiken. Tunnelbanan är överlägsen på att transportera människor till och från arbeten i centrala Stockholm. Samtidigt har tunnelbaneutbyggnaden lett till att Stockholm växt med förorter kring stationerna och stora mellanrum mellan den täta bebyggelsen. En utbyggnad av staden mer i årsringar från innerstaden och utåt skulle ha skapat en stad där både resorna med kollektivtrafik och resorna med bil varit färre och kortare.

      Men folk som har med sig sin egen cykel på pendeltåget har inte kört bil från glesbygden till en pendelparkering därute. De bor nära stationen, bidrar till lokal förtätning och är i grunden inställda på att färdas med cykel. För dem fungerar pendeltåget mer som en miljövänlig flyttnyckel utan att direkt göda ett ökat bilberoende liv. Det känns som en väldig skillnad, även om jag inte överblickar alla effekter på stående fot.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *