Hur ska bussen fyllas?

Västtrafik gör reklam för att en fullsatt stadsbuss tar bort en bilkö på 328 m. Bra, men hur ska ett samhälle se ut för att bussar alltid ska kunna köras välfyllda? Och av just bilister? Utan att åderlåta cyklandet och driva på utglesningen?

Affisch om en fullsatt stadsbuss

Västtrafiks affisch på en hållplats i Göteborg

Jag talar om bussar eftersom reklambilden gör det, men samma resonemang kan föras om spårvagnar, tunnelbanor och tåg. Jag kommer att idealisera olika effekter för att göra dem tydligare.

Nackdelar med tom buss
Den utgör ett onödigt hinder i trafikrummet, sliter i onödan på vägbanor, kostar en förare till ingen nytta och skadar miljön. Moderna bussar påverkar miljön mindre än äldre, men energin måste komma någonstans ifrån och den omvandlas och tillhandahålls aldrig utan miljökostnad. Däcken mot asfalten frigör dessutom farliga mikroskopiska partiklar och åstadkommer buller.

Varierande fyllnadsgrad
Vilken bussförare som helst kan säkert intyga att bussen under en dag går ömsom tom, ömsom måttligt belagd och ibland knôkfull. Till och från garaget går den förstås alltid tom sånär som på föraren, men om resandeströmmen är enkelriktad måste en buss gå tom eller nästan tom halva tjänstetiden för att hämta nästa samling resande.

Cyklar och skor går aldrig tomma. De går alltid med full beläggning. Bilar går än så länge inte heller tomma, men fyllnadsgraden är i genomsnitt usel.

Funktionsseparering
Om alla bor i A men jobbar i B kommer bussen i morgonrusningen att gå full mot B men sedan tom tillbaka mot A. Och i kvällsrusningen blir det förstås tvärtom. Göteborg liksom många andra städer är byggda ungefär så. Folk bor i bostadsområden och arbetar i arbetsplatsområden, och dessa två typer av områden ligger ofta åtskilda. Vårt samhälle har utvecklats till att bli alltmer funktionsseparerat, vilket skapar obalanserade transportbehov.

Om hela samhället mellan A och B hade varit ett enda funktionsblandat område, skulle lika många bo överallt och ha sina jobb jämnt utspridda. Då skulle lika många vilja stiga på som av vid varje hållplats oavsett om det är morgonrusning, kvällsrusning eller annan tid på dygnet. Det blir balans. Bussen skulle gå lika full hela vägen, och med lämpligt val av busstorlek och turtäthet skulle vi alla tider på dygnet kunna få välfyllda men inte överfyllda bussar.

Med bättre funktionsblandning skulle dessutom många fler kunna ha så korta avstånd mellan boende och arbete så att de inte behövde ta bilen eller bussen utan kunde gå och cykla. Då minskar både bilköer och bussköer, samtidigt som folkhälsa och miljö förbättras.

Bussar i kö på Södra Vägen

Får en buss stopp kan busskön bli som kinesiska muren genom stan.

Familjers boende
Många bor i familjer, ofta av typen mamma-pappa-barn eller liknande. Man bor tillsammans men har sina jobb och skolor på olika ställen. Det gör det svårt att hitta ett boende som ger korta avstånd för alla. Man kan dessutom ha stora krav på bostadsläge, vilket ofta medför behov av ännu längre resor för alla i familjen. Det kan t.ex. handla om att man vill bo avskilt eller bland likar eller i områden med hög status eller på orter där man får mycket boende för pengarna och där skatten är lägre än där man arbetar.

Bostadsläget påverkar reslängder

Bostadsläget påverkar familjens dagliga reslängder.

Det var lättare att ordna närhet mellan hem och arbete i ”forntiden” när bara en i familjen hade ett arbete utanför hemmet och där barnen alltid skulle gå i den närmaste skolan. Jag säger inte att vi ska tillbaka dit, men det illustrerar vår ökande komplexitet och att det blir allt viktigare att hantera samhällsbygge och resande klokt och hållbart.

Man byter ofta jobb men flyttar sällan i samband med det, eftersom hemmet brukar vara en långsiktig investering både ekonomiskt, känslomässigt och socialt. Bl.a. vill man inte gärna rycka loss barnen ur sina sociala nätverk.

Det finns många som gärna vill flytta, men som hindras av ekonomiska skäl och för låg tillgång och rörlighet på bostadsmarknaden. Hur orörlig bostadsmarknaden är råder det inte full enighet om. Fastighetsägarna har låtit WSP ta fram en pedagogiskt skriven rapport 2016 ”Den orörliga bostadsmarknaden”. Ekonomistas, bestående av sex forskare i nationalekonomi, har å andra sidan publicerat artikeln ”Myten om den orörliga bostadsmarknaden” 2015. Jag behärskar inte området, men tycker mig ändå se betydande svårigheter på bostadsmarknaden. Jag tror att många idag löser det med stora avstånd i vardagen och därmed långa resor som belastar transportsystemet mer och på ett obalanserat sätt.

Bussen knyter bara ihop punkter, inte ytor
En resa med bil, cykel och gång kan börja och sluta i stort sett var som helst, och den kan också göras när som helst. Cykel och gång är verkliga just-in-time- och dörr-till-dörr-färdmedel. Bilen också, fast med reservation för att den inte kan parkeras var som helst nära målet i staden. Med dörr-till-dörr-färdmedel kan samhället breda ut sig åt alla håll över ytor, och bilens räckvidd gynnar en utbredning över mycket stora och glesa ytor med långa resvägar som följd.

Bussen å andra sidan kan inte täcka ytor trots att vi har ett finmaskigt vägnät. Den kan bara knyta samman förutbestämda punkter längs en linje. I ett samhälle som inte är ordnat i punkter utefter linjer betyder det att man måste använda andra färdmedel före och efter den del som bussen erbjuder. Därför behövs exempelvis pendelparkeringar. Och varje hållplats som bussen stannar vid utefter sin färd gör resan långsammare. Därför får linjen relativt glest mellan hållplatserna. Det skapar ibland ett behov av andra färdmedel för att nå en buss även när vi redan befinner oss intill dess linje.

Att ha en enda busslinje som passerar alla hållplatser i ett utbrett samhälle skulle förstås leda till enorma restider. Därför behöver vi knutpunkter där vi kan byta till bussar som kan ta oss vidare längs andra linjer. Byten kan vara obekväma och skapa extra väntetider.

Resa mellan städer
Jag tar Göteborg och Borås som exempel. Bägge är städer som har bostäder, arbetsplatser, skolor, affärer, sjukvård mm. De är ”kompletta”. Det skulle gå bra för en familj att bo i ena staden och ha korta vardagsresor även om en av dem tvingas pendla till den andra staden. Pendlingen kan med fördel ske med en väl fungerande kollektivtrafik och familjen skulle kunna vara bilfri.

Borås tidning skrev 22 dec 2014 att 2 315 boråsare pendlar till Göteborg för arbetets skull, och att 1 961 pendlar åt andra hållet. Det är alltså ganska balanserat, vilket möjliggör välfyllda bussar åt bägge hållen.

En kollektiv snabblänk mellan funktionsblandade ”kompletta” samhällen som Göteborg-Borås är nästan lika bra som en sammanhängande funktionsblandad stad. Men resan försämras betydligt om förbindelsen ska göra uppehåll på vägen i ett antal sovsamhällen. Då tar den längre tid, så fler kommer att välja bilen istället. Mellanstoppen gynnar också utglesning med bosättning på ytor som kräver bil för resten av livspusslet.

Fyll inte bussen med cyklister!
Västtrafiks budskap är ju att det är bilisterna som ska ställa bilen och ta stadsbussen istället. Bara då kan 328 m bilkö tas bort. Men risken är att de som kan gå och cykla lockas av bussens bekvämlighet. Då blir den kontraproduktiv.

Samhället behöver ge cyklister en bra infrastruktur så att cykelviljan stärks. Det gäller speciellt i ett uppgrävt Göteborg. Ta extra väl hand om cyklisterna med bra tillfälliga cykelbanor genom byggkaoset!

Vuxna som cyklar i vardagen påverkar barnen att också vilja cykla. Barn tar efter det som vuxna gör, inte vad man bara säger till dem. Så byggkaoset kan utnyttjas för att få ett ökat cyklande både på kort och lång sikt. Ett vidöppet mål alltså. Missa för allt i världen inte det!

Så vilket samhälle gör bussen effektiv?
De rådande drivkrafterna har gett oss dagens samhälle. Våra politiker vill nu att folk ska pendla längre för att arbetsmarknaden ska bli större, mätt i geografiska avstånd. Vi investerar många miljarder i det. Det kommer inte bara att innebära att fler som bor därute kan pendla in, utan också att fler härinne kan flytta ut och bli pendlare. Men kommer de då att flytta ut till kompletta samhällen typ Borås? Eller kommer de att bidra till ökad utglesning, funktionsuppdelning, minskat cyklande och ökat bilberoende i vardagen?

Vad händer när de familjemedlemmar som inte har egen bil ute i förglesningen ska nå skolan, jobbet, affären, dagiset, sjukhuset osv? Behöver vi då bussar som slingrar runt i bygderna för att nå alla och ge dem en resmöjlighet? Hur välfyllda kommer de bussarna att vara när man ser till deras hela linjesträckning?

Vi som lyckas ha gång- eller cykelavstånd till våra dagliga målpunkter slipper allt detta. Vi bidrar istället till bättre stadsliv, hälsa och miljö. Därför är det viktigt att samhället utvecklas så att detta underlättas för fler, och så att de bussar som behövs blir välfyllda av ”rätt” resenärer så att de verkligen kan ta bort en bilkö på typ 328 m.

Det här inlägget postades i Kollektivtrafik. Bokmärk permalänken.

En kommentar till Hur ska bussen fyllas?

  1. Erik Sandblom skriver:

    Välskrivet!

    Under efterkrigstidens planering var bilen svaret på allting. Nu tycks kollektivtrafik ha tagit bilens plats som universallösning, i alla fall i städerna. Ett steg framåt, men ändå en sorts metadon på vägen mot en rationell trafik där gång och sedan cykel prioriteras framför kollektivtrafik och annan motortrafik.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *