Eftersläpning ger fel signaler

Göteborg föreslår en banbrytande cykelplan för 2015-2025. Cyklandet ska tredubblas! Så här har jag skrivit i mitt remissvar om vikten av att nytänket slår igenom redan i de första projekten. Det skickade jag in den 26 sep, men fortsätt gärna kommentera ändå.

När ett viktigt projekt startar måste det laddas med energi och vilja från dag 1. Det måste synas att en helt ny cykelplan med ambitiösa mål rivstartar 2015. På så vis kan bollen sättas i rullning så distinkt så att alla fattar att det är på riktigt och inspireras att bidra. Det kan få ett stort psykologiskt värde både för utförarna och för allmänheten.

Men om det första man ser är att det börjar göras ombyggnader som projekterats tidigare med gamla och bleka förutsättningar, så vissnar känslan av att vi går in i en ny tid. Då ser det ut som om allt fortfarande är som vanligt, och att den nya cykelplanens tänk mest är vackra ord. Det kan göra cyklisterna rejält besvikna och även ge parter i samarbetskedjan intrycket att det inte blir så noga i fortsättningen heller. Det blir en våt flit över alltihop.

Projekt som redan ligger i skottröret behöver därför ses över med kritisk blick. Kommer de att ge fel signaler om de fullföljs enligt gamla planen? Kan de ändras eller åtminstone anpassas så att senare korrigeringar underlättas? Ska man tydligt kommunicera att just dessa ombyggnader inte ska dömas efter de nya normerna? Eller ska den offentliga lanseringen av den nya cykelplanens satsningar fördröjas tills man kommit förbi alla gamla besvärande anti-förebilder?

Jag ger två exempel på ombyggnader som inte hade varit bra att sätta igång efter att den nya cykelplanen rullats ut offentlig.

1. Skeppsbron
Göteborg har idag två pendlingscykelstråk. Det ena går längs Göta Älvs sydsida och passerar Skeppsbron och Operan. Nu byggs ett nytt och viktigt resecentrum på Skeppsbron vid Stenpiren. Då kommer ett stort flöde av gående att passera mellan den nya buss- och spårvagnshållplatsen och den likaledes nya färjeterminalen som ska ersätta Rosenlundsterminalen. Här ska färjorna gå, bl.a. till Lindholmens heta centrum med skolor, företag och teater.

Pendlingscykelbanan kommer att skära tvärs genom detta myller av kollektivresenärer mellan tretton buss- och spårvagnslinjer å ena sidan och terminalbyggnad och båtlinjer å den andra.

Området projekterades för flera år sedan och har sedan stått länge och väntat på pengar. Nu går bygget plötsligt med full fart och kollektivtrafiken ska komma igång på hösten 2015.

Den nya cykelplanen hade knappast tillåtit en så utstuderad konfliktpunkt mellan pendlingscykelstråket och kollektivresenärerna. Jag tror att bästa lösningen hade varit en cykeltunnel med en ostörd gåyta på marken ovanför. Cykelplanen skriver ”I punkter där fotgängarflödet är högt och cykeltrafiken prioriteras ska till exempel planskilda lösningar prövas” (sid 18). Men någon sådan åtgärd fanns inte tid (eller pengar?) att lägga in under 2014. Därför kommer invigningen av Skeppsbrons resecentrum att lansera ett trafikproblem som rimmar illa med de ambitioner som ett cykelvänligt Göteborg vill förknippas med. Att anlägga en cykeltunnel i efterhand på denna plats mitt i kollektivtrafikflödet och med grundläggning i vatten tror jag blir både svårt och dyrt.

Det kan bli ett tufft jobb för imagekommunikatörerna att försvara cykelplanens trovärdighet med en så motsägelsefull start.

2. Södra Vägen
Södra Vägen har enkelriktade cykelbanor mellan Korsvägen och Engelbrektsgatan. I höst ska norra banan byggas om till dubbelriktad. Den 3 april försökte jag utifrån Teknisk handboks minimibredd för dubbelriktade cykelbanor resonera mig fram till hur den ombyggnaden kunde göras. Mitt resonemang i ord och bild finns på Södra Vägens nya cykelbana.

Men förfrågningshandlingen från maj visade att man inte på någon del av sträckan uppnådde minimibredden på 2,5 m som gäller idag för centrala och halvcentrala dubbelriktade stråk. Man var oftast inte ens i närheten. Bredden låg mestadels mellan 1,7 och 2,1 m. På vissa delsträckor ökade den till 2,3 m. Det är tur att denna ombyggnad är planerad att bli klar före 2015, för den bryter mot det mesta i den nya cykelplanen.

Södra vägen är en sträcka som nya cykelplanen vill göra till pendlingscykelbana. Planen skriver att ”Exempel på planeringsprinciper för cykelvägnätet är att cykelbanorna ska göras bredare …  och att cykelbanorna i allt högre utsträckning ska vara enkelriktade bland annat för att öka trafiksäkerheten” (sid 10).

Den säger vidare att dubbelriktade pendlingscykelbanor med 300-1000 cyklister per maxtimme ska ha en bredd på 3,6 m (sid 40). På morgonen den 10 juni räknade jag 313 cyklister i timmen enbart i riktning in mot centrum, se GC-räkning vid Södra vägen 22. Efter tredubblingen kan det kanske bli bortåt 900 cyklister i timmen.

Vid maxflöden under 300 cyklister i timmen anger planen att bredden ska vara 2,4 m. Ja, man föreslår faktiskt en minskning av nuvarande norm (2,5 m cykelbana och 2 m gångbana för centrala och halvcentrala stråk i TH 2014:1) trots att det gäller pendlingscykelbanor. Den projekterade ombyggnaden på Södra Vägen klarar inte heller detta reducerade mått.

Om utbyggnaden hade legat på rätt sida om nuvarande minimibredder och utnyttjat större bredd på sträckor där det faktiskt finns, och om gångbanan intill inte hade inskränkts, så hade jag sett en poäng i förändringen. Men med de anorektiska mått som har ritats, och på kollisionskurs mot den förestående cykelplanen, så förstår jag inte varför projektet blev av. Jag kan bara se en utväg – att man om några år gör banan enkelriktad igen och då får en bredd som på de flesta ställen uppfyller planens krav på enkelriktade pendlingscykelbanor, nämligen 2,0 m.

Det här inlägget postades i Cykelplan 2025, Dokument, Förslag. Bokmärk permalänken.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *