Centralenområdet per cykel

Centralenområdet i Göteborg står mitt i en genomgripande stadsomvandling med Västlänk, Hisingsbro, ny innerstad i Gullbergsvass mm. Hur kommer pendlingscykelnätet att hanteras här?

Göteborgs stads presentation
Den 8 oktober 2018 presenterades planerna för nya Centralenområdet på Stadsbiblioteket 300 m2. Jag ställde en fråga som presentatören skulle ta med sig och få besvarad. Svaret skulle vi antagligen få publicerad på stadens sida om nya Centralenområdet.

Rolf frågar om Centralenområdet

Jag ställer min fråga till kommunikatören i slutet på presentationen. Foto: John Slinning Jannesson.

Efteråt skickade jag även frågan skriftligt så att inget skulle tappas bort på vägen till den som ska svara.

Min fråga
Det blir generösa ytor och miljöer både för gående och kollektivtrafiken. Men i området möts också sex pendlingscykelbanor – Hisingsbron, Älvstranden uppströms, Kruthusgatan, Ullevigatan, Allén och Älvstranden nedströms. Visionsbilderna visar bara smala rännor utan separering mot gåytorna och bilder på någon enstaka cyklist som sakta rullar fram i miljön eller står bredvid sin cykel.

Trafikutredningen för Centralenområdet sid 21-22 säger å andra sidan att man här ska planera för en fyrdubbling av cyklandet, alltså mer än den tredubbling som gäller överlag i cykelprogrammet. Därutöver ska man ta höjd för ny cykeltrafik från kommande bostadsområden i närheten, t.ex. Gullbegsvass.

Det ser inte ut som om pendlingscykelbanorna får någon bra behandling i nuvarande planer. Därför bad jag under presentationen om en beskrivning av hur lösningarna för dem ser ut. I vilken utsträckning kommer kriterierna för pendlingscykelstråk att uppfyllas i Centralenområdet, t.ex. bredder, separering, orienterbarhet och genhet mellan de sex lederna? Och hur gör man för att inte skapa stora konflikter mellan pendlingscyklister och gående?

Du kunde inte ge ett direkt svar på min fråga. Det hade jag inte heller väntat. Men du skulle ta med dig frågan, och ni skulle publicera ett svar på webben. Här kommer frågan i skrift så att inget viktigt tappas bort på vägen. Jag är mycket tacksam för ett svar. När det finns, så meddela mig var jag hittar det!

Om bangårdsviadukten förutsätts i lösningen behöver vi veta om den är beslutad och när den är tänkt att öppnas för trafik.

Jag är medlem i Cykelfrämjandet Göteborgs styrelse och vet att vi mer än gärna agerar bollplank i cykelplaneringsfrågor för att göra Centralenområdet och andra områden i stadsutvecklingen så bra som möjligt. Vår inställning är att både gående och cyklister måste omhändertas på ett bra sätt för att det ska fungera. Därför vill vi uppmuntra till en bra utveckling för båda grupperna så gott vi kan.

Svar i korthet från projektledaren
Frågan verkade ha trillat mellan stolar, men efter påminnelse fick jag den 20 dec 2018 ett svar från projektledaren för Centralenområdet. Det blev inget publicerat svar på webben utan ett mejl bara till mig. Här sammanfattar jag svaret, men i följande stycke finns det i sin helhet.

På flera ställen uttalas en allmänt positiv inställning till cykeln, en vilja att stärka cykelns position och att få fler att cykla. Man ska inte lita på visionsbilderna när det gäller utformningen för cykel. Det är cykelprogrammet som styr i grunden, exempelvis när det gäller bredder och prioriteringsprinciper. För utformningen av de specifika cykellösningarna i Centralenområdet har projektet tagit fram ett arbetspaket för cykel som stödjer sig på cykelprogrammet. Det arbetspaketet är f.n. inte slutgiltigt.

Pendelcykelstråken kommer enligt svaret att prioriteras och stärkas i Centralenområdet, men det finns punkter där utformningen behöver anpassas för trafiksäkerhet med övriga trafikslag. Det görs för att uppnå bästa framkomlighet och trafiksäkerhet för alla.

Hela svaret från projektledaren
Vad roligt att du brinner för cykelfrågor, det gör vi med! Som du mycket riktigt beskriver är det många stråk som möts i Centralenområdet, av alla trafikslag. Vi står inför en spännande utveckling av Centralenområdet och har redan flera projekt i genomförande. Visionsbilderna fyller en viktig funktion av att just ge oss en vision av vad som ska ske, ge oss en känsla för området och inspiration till planeringen, men det är också viktigt att betona att det inte är en bild av en exakt verklighet. Visionsbilderna är framtagna i ett tidigt skede, innan man har arbetat klart med detaljerna. Jag håller dock med dig om att bilderna bättre kunde spegla den ambition vi har och arbetar starkt för om fler cyklister.

Inom Centralenområdet arbetar vi med ett arbetspaket för Cykel, som inkluderar både cykelstråk och cykelparkering. Arbetspaketet utgår från Cykelprogrammet för en nära storstad (2015) samt de utredningar vi hittills tagit fram gällande cykel eller som berör cykel. Jag bifogar en bild från arbetspaketet för Cykel, så som arbetsmaterialet ser ut i dagsläget. Bilden följer den övergripande planeringen för pendelcykelstråk som finns på s. 40 i cykelprogrammet. Arbetspaketet för Cykel är inte tänkt att på något sätt ersätta cykelprogrammet, varför bredder, prioriteringsprinciper etc. fortsatt hänvisas till och planeras enligt cykelprogrammet.

Även om ett pendelcykelstråk prioriteras och stärks kan det på sträckan finnas punkter där utformningen behöver anpassas för trafiksäkerhet med övriga trafikslag eller trafikanter. I den centrala staden kommer det finnas flera sådana punkter, där särskild planering av utformning behöver ske för att uppnå bästa framkomlighet och trafiksäkerhet för alla. Genom att prioritera insatser som skapar framkomliga övergripande stråk, flyt och tydlighet stärker vi cykelns position som attraktivt färdmedel och möjliggör för fler att välja cykeln. Det ser vi fram emot!

Centralenområdets cykelpendlingsstråk

Den bifogade bilden från projektets arbetspaket för cykel.

Mina funderingar kring svaret
Hur har kärnan i min fråga besvarats? Kärnan var:

– Hur ser lösningarna ut för pendlingscykelbanorna? I vilken utsträckning kommer kriterierna för pendlingscykelstråk att uppfyllas i Centralenområdet, t.ex. bredder, separering, orienterbarhet och genhet mellan de sex lederna? Och hur gör man för att inte skapa stora konflikter mellan pendlingscyklister och gående?

Svaret var i korthet att cykelprogrammet är styrande. Men hur man gör rent praktiskt för att inte skapa stora konflikter mellan pendlingscyklister och gående beskrivs inte annat än mycket allmänt. Man säger bara att det kräver särskild planering av utformningen och att man vill skapa tydlighet. Antagligen finns mer specifika svar på den frågan någonstans i det omnämnda arbetspaketet för cykel.

Den bifogade kartan med Centralenområdets pendlingscykelbanor visar hur de sex lederna till området knyts samman. Och projektet håller uppenbarligen på att lägga till en sjunde pendlingscykelled, österut längs den s.k. boulevarden. Det är lätt att tänka att det är bra med flera pendlingscykelbanor, men det riskerar också att skapa inflation, en nedvärdering av konceptet. Ska man verkligen kunna ge pendlingscykelbanorna den särställning som cykelprogrammet föreskriver, måste de av hänsyn till övrig trafik vara få men ytterst väl valda. Annars blir de inget annat än de gamla vanliga halvprioriterade övergripande cykelstråken.

Projektledarens svar innehåller faktiskt en mening i tredje stycket om att man ska prioritera de övergripande stråken. Är det en ren felskrivning eller betyder det att man bara vill prioritera trafiken på pendlingscykelbanor på samma sätt som på vanliga övergripande cykelstråk?

En sak som svaret inte alls berörde var:

– Om bangårdsviadukten förutsätts i lösningen behöver vi veta om den är beslutad och när den är tänkt att öppnas för trafik.

Den bifogade kartan visar att bangårdsviadukten är en förutsättning för ett sammanhängande pendlingscykelstråk. Utan den är det mycket som hänger på stråket längs Östra Nordstans långsida som på kartan är markerat som korsat av stora gångflöden längs hela sin sträckning. Det cykelstråket leder dessutom vidare till en lika lång sträcka längs Fattighusån som även den är väldigt långt ifrån pendlingscykelstandard och där en förbättring troligen är avlägsen. Dessa partier isolerar de tre nordliga pendlingscykelbanorna från de tre sydliga, något som har stor betydelse vid en bedömning av planeringen för pendlingscykelstråken genom hela Centralenområdet. Och Brunnsparken erbjuder inte någon bra möjlighet att runda problemområdet.

Svårt att värdera utformningen
Jag har ovan försökt att bara beskriva hur jag tolkar svaret och dess implikationer. Jag vill lämna öppet för olika resonemang och värderingar av bra och dåligt i utformningen, och tar härmed tacksamt emot synpunkter från läsarna. Men möjligheten att värdera områdets cykellösningar försvåras av att den konkreta utformningen för pendlingscykelbanorna inte visas. Det enda vi har är de tidiga visionsbilderna, och dem ska vi ju inte lita på.

Vi hade behövt få se visionsbilder eller liknande som redovisar de konkreta lösningarna för pendlingscyklisterna. Hur vill man t.ex. utforma den kritiska sträckan längs Östra Nordstans långsida? Och hur kommer pendlingscykelbanan längs stadsboulevarden att se ut och fungera? Vilka delar av hela pendlingscykelnätet inom Centralenområdet kommer verkligen att vara prioriterade för pendlingscyklister och inte utgöras av ”punkter där utformningen behöver anpassas” till andra?

Samtidigt med publiceringen av denna artikel kontaktar jag projektledaren för att eventuellt få kompletterande information där jag här ovan pekat på luckor, och för att förhoppningsvis få en möjlighet för Cykelfrämjandet att bedöma de konkreta lösningarna för pendlingscyklisterna i området.

Tillägg 190226: John Slinning Jannessons kommentar
Cykelfrämjandet la ut min artikel på sin webbplats och John Slinning Jannesson delade den till gruppen Cykla i Göteborg. Där skrev han en intressant kommentar som han gav mig tillstånd att återge här. Håll tillgodo:

Ser man på den bifogade kartan riskerar detta att bli Stenpiren gånger 10. Här är mina tankar:

1. Kopplingarna i öst-västlig riktning är bristfälliga med mycket zick-zack. Vid den blå cirkerln (nr 1) upphör plötsligt pendlingscykelstråket för att korsas av stora gångflöden.

2. Nord-sydlig riktning (blå linje) är en svängfest med långa omvägar (nr 2), korsande av 3-4 kollektivtrafikstråk och höjdskillnader.

3. Mitt förslag på en cykelslang efter modell från Köpenhamn:
– Halverar sträckan mellan Barngårdsviadukten och Hisingsbron.
– Planskildhet. Det går snabbare, bättre flyt, slipper fotgängare, kollektivtrafik och bilar.
– Slipper höjdskillnden som gör att man måste cykla upp, ner, upp och ner. Ett argument för att bygga en låg Hisingsbro var att det skulle vara lättare att cykla på den. Ironiskt nog får man cykla upp för två broar i nuvarande planer.

John Slinning Jannesson om centralens cykelbanor

John Slinning Jannessons markeringar i projektets plan.

Tillägg 13/3: Svar från projektledaren
Hen hade inga fler upplysningar nu, men kan återkomma när ett utkast till arbetspaketet för cykel blivit klart.

Det här inlägget postades i Besked, Cykelprogram 2025, Stadsutveckling, Väntar på besked. Bokmärk permalänken.

8 svar på Centralenområdet per cykel

  1. Erik Lundin skriver:

    Tack för ditt tålmodiga arbete för cyklister i Göteborg! Har du någon gång systematiskt gått igenom andra, redan genomförda projekt och jämfört de fagra löftena med de faktiska konsekvenserna för cyklister när projektet är klart? Hur lät det t.ex. när Stenpiren planerades? Sådant kan ju eventuellt vara värt att peka på när man pratar med beslutsfattare gällande kommande projekt.

    • admin skriver:

      Nej, det har jag inte. Jag tänker mig att projekt börjar storslaget, visionärt och inkluderar alla goda buzzwords. Sen kommer begränsningar i utrymme, ekonomi och ej förhandlingsbara krav och drar åt tumskruvarna, speciellt i innerstaden. Det tvingar fram skarpa prioriteringar, kanske i flera omgångar. I det läget tror jag inte att cykeltrafikplanerarna får vara med. De kommer nog in först senare när stadsutvecklare med andra huvudkompetenser gjort sitt och redan har ritat in lite cykelbanor där ytor kunde avvaras. Då är läget redan ganska låst och cykelplanerarna får slåss för att få till små förbättringar.

      Vid Stenpiren var det kollektivtrafikens krav som bestämde. De flesta åker ju kollektivt, speciellt så länge man planerar med tanke på att de fortsatt ska göra det. Inte som i Köpenhamn alltså …

      Apropå det, jag måste tipsa om Krister Isakssons senaste blogginlägg. Där radar han upp exempel efter exempel på förbättringar i Stockholms cykelinfra. Det tar liksom aldrig slut. Sen visar han en kurva på ett stadigt ökande cyklande i Stockholm. Inlägget heter talande nog Bygg så kommer de. Del 2.

  2. Krister Isaksson skriver:

    Visionsbilderna, svaret och att kommunikatören inte kunde svara skulle göra mig orolig. Om nu cykel är så viktigt som de påstår så borde ju svaren och vetskapen finnas där? Visionsbilderna borde skrika cykel. Men det är precis som vanligt. Svaren finns inte där, du får dem inte, för det är inte så viktigt, det är inte bearbetat – det är några smala streck här och där. Som ska lösas senare. Vi får även höra de vanliga flosklerna om kompromisser och avsteg – och tänka sig, det vet de redan om! Alltså finns inte ens ambitionen från början att göra det bra. Och det döljs i floskler som bra för alla, trafiksäkert för alla. Har inga förhoppningar om att detta kommer bli bra för cykeltrafiken. Finns det något större stadsbyggnadsprojekt genomfört de senaste 10 åren som säger att så kommer bli fallet- en förebild? Hur blir det för cykel vid Korsvägen t ex?

    • admin skriver:

      På nya Korsvägen är det planerat en del breddade cykelbanor, men det största flödet förlorar sin bana och kommer att ledas genom ett ostrukturerat mingel bland gående och vistande. När jag räknade trafiken en vacker morgontimme i juni 2018 passerade drygt 900 cyklister där. Nya Korsvägen kommer inte att bli bra för dem.

  3. Daniel Andersson skriver:

    Det ligger rimligen utanför Region-City-området, men jag reagerade på att Stora Nygatan var markerad som cykelstråk på den bifogade bilden, inte Östra Larmgatan som är betydligt mer logisk att välja sett till genhet.

    • admin skriver:

      Stora Nygatan följer vallgravens slalomlinje, och kommer man från Drottningtorget eller Ullevihållet uppmuntrar utformningen knappast att man väljer den vägen.

      Fast när jag mäter avstånd från gångbron vid Drottningtorget till mitt på Kungsportsbron blir det närmare via Stora Nygatan (576 mot 634 m). Kommer man från Göta Älv-hållet vinner Östra Larmgatan (506 mot 738 m).

  4. Erik Sandblom skriver:

    Bra jobbat Rolf! Tyvärr verkar svaren vara lika diffusa som när vi skickade in yttrandet om Korsvägen i somras.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *