Centralen runt, slutsatser

I min expedition att cykla runt centralen i Göteborg är det nu dags att avsluta med en utvärdering. Vilka lärdomar har den gett? Och hur skulle det kunna bli i framtiden?

En central men flera intressen
En tågstation tar mycket plats om den inte grävs ner. Det är lätt att se att Göteborgs centralstation och spåren dit utgör en monumental barriär. Och även om man skulle gräva ner alla spåren, återstår ändå all anslutande trafik – bussar, spårvagnar, taxi, personbilar, cyklar, kanske t.o.m. rikshaws (enligt utformningen på sträcka E) och mängder av gående resenärer.

Att en av stans väldigt få förbindelser över älven ligger just här gör inte problemet mindre. Mycket trafik som inte har centralen som mål måste ändå klämma sig förbi mellan stationsbyggnaderna och Östra nordstans monolitiskt sammanslagna kvarter.

Två andra stora intressenter i området är kommers och kontor. Östra Nordstan rymmer bäggedera i mängder, vilket genererar en massa trafik. Strax bortom ligger kommunens alla kontorskomplex. Fler kontor finns på centralens norra sida – i Lilla bommen och längs Gullbergskajen, och ännu mycket mer av samma vara är på gång i området. Kollektivtrafiken spinner in allt detta i en enda stor kokong som det är svårt att trassla sig förbi med cykel. Försök t.ex. att penetrera Brunnsparken!

Så det är inte konstigt att det blir målträngsel. Vissa trafikslag prioriteras, andra hamnar i marginalen och får bara plats på de ställen där det blir någon över.

Cykla till men inte förbi
Vi kan närma oss Centralen med cykel från många olika håll. Men när vi kommer nära börjar cykelvägarna bli snurriga och invecklade. Vi trängs upp längs kanter och bort från de självklara vägvalen. Vi leds omvägar, varav några visar sig vara rena blindspår. Lättast är det för den som parkerar cykeln på närmaste parkering och sedan går. För gå kan man göra överallt.

Att ange genhetskvoter (körd väg / fågelvägen) för våra olika beskrivna alternativ mellan Odinsgatan och ”Vita huset” är inte så meningsfullt. Här får ju alla trafikslag ta omvägar. Men vi kan jämföra alternativet A+D+E tätt intill Centralen som är genast, snabbast men också tuffast, med den av Göteborg rekommenderade omvägen CX+EX runt hela Drottningtorget, runt Göta älvbrons ramp och sen i en vid ögla runt en stor bilparkering:

A+D+E är 936 m lång.
CX+EX är 1510 m lång, dvs 60 % längre.

I den starka konkurrensen om stadsrummet just här är det i någon mening mest rationellt att prioritera ner dem som är få, alltså cyklisterna. Fast en orsak till att de är så få är just att de redan är nedprioriterade och borttänkta. Den rådande principen är självförstärkande.

Framtid och hållbarhet
För hållbarhetens skull borde kommunen ha som tydligt uttalat mål att få många fler att välja cykeln – även i detta område! Då menar jag inte bara för att ta sig till tåget eller bussen, utan än mer för att cykla hela vägen från hemmet till den enorma mängd arbetsplatser och affärer som finns eller kommer att finnas i centralenområdet. Det skulle få fler att se möjligheterna med cykelavstånd, förtätning och ett liv utan bil.

Hur vi behandlas i centrum berör väldigt många och kan därför bli en mäktig hävstång för utvecklingen. Det är säkert av en anledning som cykelprogrammet säger sig vilja börja satsa på cykling just i centrala Göteborg och sedan arbeta sig utåt. Programmet talar om breda, gena och tydligt separerade pendlingscykelstråk som erbjuder 20 km/tim medelhastighet inräknat stoppen vid korsningspunkter, och med få eller inga konflikter med andra trafikslag. Man vill tydligt visa att cykling är en prioriterad fråga för staden.

Nu är det ett guldläge att leda ord till handling och sätta ribban. Centralenområdet ska ju genomgå en radikal förnyelse. Självklart kommer det att krävas kompromisser, men det måste ändå bli tydligt att alla de som planerar stadens framtid verkligen drar åt samma håll.

Kollektivtrafik har inte alls samma förmåga att stimulera till kortare avstånd, funktionsblandning och ett liv där människor inte behöver ha bil. Den riskerar till och med att göra regionen rundare med allt vad det innebär av gleshet och ökat motoriserat transportarbete av alla slag.

Gbg:s visionsbild över Kanaltorget i Centralenområdet 2.0

Visionsbild över det framtida Kanaltorget med Nordstan t.v. och spårvagnar som svänger ut från Östra Hamngatan. Här ses en del av den jättekokong som kollektivtrafiken spinner in området i. Klicka upp bilden och räkna antalet förväntade cyklister! (Bild från sid 6 i Centralenområdet, stadsutvecklingsprogram 2.0 från 2016)

Det återstår att se hur det nya centralenområdet kommer att bli. Om cykelprogrammet tas på allvar kan det bli hur bra som helst. Tyvärr talar visionsbilderna för de nya stadsmiljöerna ett helt annat språk. Man kan förstås vänta och se, men att försöka påverka medan järnet ännu är varmt är förmodligen ett mycket bättre koncept. Hållbarhet borde vara ett bra argument och ett viktigt mål för alla beslutsfattare. Stadens utformning har en oerhörd betydelse för hur vi kommer att utnyttja den, och därmed hur hållbart vi kommer att inrätta våra liv.

Vid ett möte mellan Göteborgs trafikpolitiker, tjänstemän och konsulter 2013 konstaterade man:

Att cykla är ett rationellt val om förutsättningarna finns. Om cykel vinner i bekvämlighet, trygghet, tidskvot osv, då cyklar man. Utgå från det snarare än från att folk har speciella agendor för sitt cyklande – som hälsa, miljö osv …

Kanske hade de sett det med egna ögon i Köpenhamn, Groningen, Freiburg mm.

Det här inlägget postades i Cykelplan 2025, Kollektivtrafik. Bokmärk permalänken.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *